Конструктор скоростных автомобилей в ссср
Обновлено: 01.05.2024
Спортивные машины не были приоритетом для советской автопромышленности. Гоночные автомобили в СССР строились очень малыми сериями, а то и в единственных экземплярах. Зачастую по инициативе рядовых инженеров, и вопреки желанию партийных чиновников. Тем не менее худо-бедно автоспорт в Советском Союзе развивался, а конструкторы строили специализированные гоночные автомобили. Порой весьма интересные.
Возрождение скоростного автоспорта в Советском Союзе началось в середине 1930-х. До этого отечественная автопромышленность не могла предоставить подходящий для соревнований автомобиль. Нет гонки в СССР проводились, но участвовали в них доработанные небольшими мастерскими или автохозяйствами серийные автомобили. Первым спортивным автомобилем СССР, изготовленным в заводских условиях, принято считать газовский ГЛ-1. Этот автомобиль в 1938 году построил выдающийся советский инженер Евгений Владимирович Агитов.
Агитов накрыл стандартное шасси ГАЗ-М-1 оригинальным двухместным кузовом собственной разработки. Путем установки модернизированной ГБЦ мощность мотора удалось поднять до 65 л.с. С этим двигателем ГЛ-1 под управлением гонщика А.Ф.Николаева в октябре 1938 года достиг средней скорости 147,8 км/ч на дистанции в 1 км. Двумя годами позднее Агитов построил ГЛ-1 второй серии. На этот раз машину оснастили 6-цилиндровым форсированным до 100 л.с. двигателем ГАЗ-11 и более совершенным в аэродинамическом плане одноместным кузовом. В результате ГЛ-1 поехал быстрее, и в 1940 году смог развить скорость в 161,9 км/ч. Результат конечно достойный, но на фоне импортных гоночных автомобилей не выдающийся.
ГАЗ-СГ-1
Послевоенный период характеризуется постройкой более серьезно специализированных, гоночных (рекордных) автомобилей. Так в первом чемпионате СССР по автогонкам, который прошел в 1950 году, помимо технических доработок, разрешалось видоизменять кузова автомобилей. Одним из самых ярких примеров такого рода модификаций стал ГАЗ-СГ-1 он же Победа-Спорт, построенный Смолиным Алексеем Андреевичем в 1950 году.
Победа-Спорт выделялась заниженный крышей, гладким днищем и массивными внешними обтекателями. Они были выполнены из дюралюминия и скрывали колесные арки, отчего машина выглядела крайне футуристично. Кроме того Смолин расточил двигатель, увеличив его объем до 2,5 л и модернизировал систему питания. Таким образом отдача мотора повысилась до 78 л.с. Наивысшим достижением ГАЗ-СГ-1 стало установка трех всесоюзных рекордов на линейной дистанции в 50, 100 и 300 км, двигаясь со средней скоростью 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч соответственно.
ЗИЛ-112/1
На Московском автозаводе также велись разработки по создании спортивных автомобилей. В 1952 году под началом Василия Федоровича Родионова на заводе построили ЗИЛ-112. Автомобиль имел совершенно фантастический дизайн, на мотив американского концепт-кара Le Sabre, с продолговатым цилиндрическим капотом и заниженной хвостовой частью. Кузов двухместный, со съемной жесткой крышей.
Под скорлупой элегантного кузова находилось усиленное шасси ЗИС-110. Двигатель ЗИС-110 с модифицированными клапанами и увеличенной степенью сжатия, при объеме в 6 литров выдавал 182 л.с. Подвески также модернизировали. Установили иные по характеристикам пружины и рессоры, а на задней оси — стабилизатор. Тормоза всех колес, как и на обычном ЗИС-110 — барабанные.
Осенью 1952 года автомобиль принял участие в линейных гонках, где себя никак особо не проявил. К сезону 1956 года автомобиль был существенно перестроен. Пересмотрели оформление передка в угоду лучшего охлаждения тормозов. Двигатель форсировали до 196 л.с., и укоротили на 600 мм колесную базу. Жесткую крышу убрали, а вместо двусоставного, установили сплошное ветровое стекло. В таком варианте ЗИС-112 поехал заметно интереснее, а его максимальная скорость увеличилась до 210 км/ч. Тем не менее как гоночный автомобиль массивный ЗИС-112 проявил себя плохо, и зиловцы приступили к постройке новых машин.
МАЗ-1500
Минчане решили не отставать от своих коллег и в 1957 году создали свой спортивный автомобиль — МАЗ-1500. Причем строили его сразу с прицелом на шоссейно-кольцевые, а не линейные гонки. Как следствие машина получила полностью независимые подвески, практически идеальную развесовку (48:52) и гидравлические тормоза с раздельным усилителем. Причем тормозные механизмы, для уменьшения неподрессоренных масс, конструкторы вынесли в пределы рамы.
Донором основных узлов и агрегатов послужил Москвич-407. От него позаимствовали двигатель предварительно форсировав его до 60 л.с., коробку передач, рулевое управление и главную передачу. Дабы хоть как-то компенсировать малую мощность, кузов автомобиля постарались сделать максимально легким. В его основе находился трубчатый каркас, который был обшит панелями из стеклоткани. В результате снаряженная масса автомобиля не превышала 730 кг.
По общим очертаниям МАЗ-1500 очень сильно походил на Mercedes-Benz 300SLR. Такой же пониженный силуэт, вытянутый капот со скругленной передней частью, фары за обтекателями и массивный воздухозаборник на переднем фасаде.
МАЗ-1500 неплохо управлялся и тормозил, при этом максимально разгонялся до 165 км/ч. Тем не менее особых успехов минский спорткар не достиг. Главное достижение это пятое место в шоссейно-кольцевом чемпионате СССР в сезоне 1962 года.
Советская эпоха вместила в себя все виды транспортных средств – от простых и функциональных до удивительно инновационных автомашин, многие из которых сегодня являются предметами коллекционирования. Но не все проекты дошли до конвейера – некоторые погибли вместе с Союзом. Взгляните на передовые концепт-кары, построенные в СССР и забытые.
Эти малоизвестные образцы должны были вдохнуть новую жизнь в советский автопром, но из-за распада Союза так и не были запущены в серийное производство. Вот несколько примеров интересных концепций и экспериментальных моделей, разработанных советскими инженерами и конструкторами.
1. Москвич 408 Турист (1964 г)
Кабриолет с алюминиевым кузовом, экспериментальной электронной системой впрыска топлива и максимальной скоростью 130 км/ч мог бы стать настоящей находкой для среднего класса. Но тогдашнее руководство страны решило, что он чересчур роскошен для советского пролетариата, а экспорт небезопасен.
В итоге на свет появилось всего два прототипа, после чего разработка концепции прекратилась. Но идея этого 63-сильного красавца с откидной крышей все же была реализована – ее использовали в производстве детских педальных машин.
2. АЗЛК 2139 Арбат (1987-1991)
Прототип семиместного универсала Арбат 1987 года должен был стать революционным автомобилем советского автопрома 80-90-х годов – удобным, надежным, экономичным, недорогим в покупке, ремонте и обслуживании.
Образец впечатлял множеством инновационных решений: пластиковыми кузовными панелями, салоном-трансформером с поворачивающимися передними креслами и настраиваемой длиной подушек, многофункциональным рулём, электронным приборным центром и прочими новшествами, незнакомыми моделям тех лет.
Но власти Союза с их неприязнью к идее доступных роскошных машин для простых смертных и произошедший впоследствии распад государства сделали его лишь частью богатой экспозиции в московском музее АЗЛК.
3. Москвич 2141 КР (1988)
Со своим 175-сильным двигателем и максимальной скоростью около 200 км/ч 890-килограммовый Москвич 2141КР (раллийный прототип 1988 года для гоночных соревнований группы «B») мог бы стать флагманом мелкосерийных советских спорткаров.
Но до претворения идеи в жизнь дело так и не дошло. Образец, созданный молодыми специалистами на автозаводе имени Ленинского комсомола, отправился в музей Авторевю (Москва).
4. АЗЛК-2143 (1991)
Полноприводный седан с клиновидным профилем, сдвоенными боковыми окнами и красивым именем «Яуза» выглядел неординарно. На его борту имелись электрические стеклоподъемники, травмобезопасный руль и даже компьютеризированный центр управления, разработанный советскими инженерами-электронщиками.
5. ЗИС 101А Спорт (1939)
Еще более совершенный 101А Спорт с форсированным вариантом последнего силового агрегата, приуроченный к 20-летнему юбилею комсомола, был лично одобрен Сталиным, но после празднования проект пересмотрели, признали ненужным и благополучно забыли.
6. Москвич-2144 «Истра» (1985)
Эта экспериментальная модель АЗЛК с огромными окнами и доселе невиданными в Союзе вертикальными дверями «крыло чайки» была фантазией инженеров-автостроителей на тему «Какими будут автомобили будущего». До опытных, ходовых образцов конструкторы так и не добрались: к 1991 году удалось закончить лишь единственный демонстрационный макет. Развал страны поставил крест и на этом перспективном проекте.
7. НАМИ «Охта» (1986-1987 гг)
Инновационную Охту создали молодые, жаждущие перемен конструкторы ленинградской лаборатории перспективного прототипирования легковых авто центрального автомобильного научно-исследовательского института НАМИ.
Их концепт вмещал до семи человек: передние кресла поворачивались на 180 градусов, остальные могли сниматься, а задние еще и трансформироваться в удобный столик. В те времена подобная система, тем более в советской автомашине, была просто фантастикой. Но реальное положение дел в тогдашнем автопроме внесло свои коррективы: был создан лишь один экземпляр, и тот дальше музея не уехал.
Родоначальником советских спортивных автомобилей можно по праву считать детище Завода имени Сталина. Данный автомобиль построили в 1939 году на шасси «ЗИС-101», правда, в единственном экземпляре. Автомобиль мог разгоняться до 162 километров в час, имея мощность в 141 лошадиную силу, что для довоенного времени было очень хорошим результатом. Партийная элита в виде Кагановича и Сталина одобрила автомобиль, однако после этого автомобиль был заброшен и в послевоенные годы в нем было уже ничего неизвестно.
«Победа-Спорт»
В послевоенные годы на базе знаменитого ГАЗ-М-20 «Победа» было построено немало разных модификаций. Самая известная и успешная, «Победа-Спорт», стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Необычный кузов обеспечивал отличную по тем временам аэродинамику, а форсированный двигатель позволял набирать до 190 км/ч. «Победе-Спорт» даже удалось взять три всесоюзных рекорда скорости.
«ГАЗ-Торпедо»
Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящее же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости «ГАЗ-Торпедо» превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекрасный сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1100 кг. К счастью, эта машина сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занят восстановлением «ГАЗ-Торпедо».
Но упоминать только о заводских автомобилях в данном тексте было бы неприлично, ведь талантливыми мастерами и инженерами всегда полнилась земля отечественная. И модели, которые умудрялись делать гаражные Кулибины, зачастую воплощали в себе всё то, чего иногда не хватало «официальным» автомобилям, которые согласовала к выпуску партия.
«Ленинград»
В начале пятидесятых годов жители Санкт-Петербурга могли видеть на дороге небольшое чудо. Родстер «Ленинград», детище Александра Бабича. Автомобиль имел под капотом двигатель ГАЗ-12 на 3,5 литра и 90 лошадиных сил. С таким агрегатом можно было легко разгоняться до 130 километров в час, а создатель автомобиля установил советский рекорд и проехал от Симферополя до Ленинграда всего за 20 часов. А это «всего» 2125 километров.
«Юна»
Детище супругов Ю. и Н. Алгебраистовых (отсюда и название ЮНА) появилось в 1970 году. Можно считать их родоначальниками кастомов, ведь кузов для автомобиля создали из углепластика по авторским чертежам. Правда узлы и агрегаты автомобиль получил от «Волги». После этого под капот установили современный для тех лет двигатель от «семёрки» BMW. Этот проект, кстати, не умер и по сей день. Ходят слухи о том, что нынче под капотом существует уже 3,5-литровый немецкий мотор. С появлением в нашей стране разборок иномарок у создателей появилась возможность «напичкать» свой автомобиль электроникой. Так, у «Юны» появились электростеклоподъёмники и сервоприводы. Конструкторы не считают работу законченной и беспрестанно продолжают совершенствовать машину. В ближайших планах – установка гидро- или электроусилителя руля.
«Меркурий»
«Лаура»
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить инженерам хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещались там без проблем.
Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.). Коробку передачи позаимствовали у «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.
Александр Пельтцер - один из немногих конструкторов, принявших участие не только в довоенной спортивной жизни страны, но и в послевоенной. В первый раз имя Александра Пельтцера попало в книгу автомобильных рекордов 3 октября 1938 году - тогда А. Пельтцер, А. Понизовкин и А. Титов достигли средней скорости 63 км/ч на дистанции 3000 км на газогенераторном ГАЗ-М1Г, превысив международный рекорд французов, составлявший тогда 57км/ч.
Война, поставившая точку в работах многих инженеров, на работе Пельтцера поставила лишь запятую. После войны в Советском Союзе сложилась парадоксальная ситуация - с одной стороны СССР продемонстрировало огромное техническое превосходство, с другой стороны, это превосходство касалось, в первую очередь, оружия - сектор гражданского машиностроения находился просто в ужасном состоянии. К тому же, главным конкурентом Союза на политической арене стали США, на территории которых военных действий не велось вовсе, и бомбы, кроме Перл Харбора, никуда и не падали вовсе, что позволило Штатам не только сохранить промышленность, но и провести ряд усовершенствований, применяя наработки ВПК.
Стоит напомнить, что до полетов в космос было еще далеко, и намекнуть, что производство СССР еще живо, и продолжает двигаться вперед, не бряцая при этом оружием, можно было лишь одним способом - установив десяток-другой рекордов скорости.
Поэтому, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 года создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Целью этой бригады было создание специализированного гоночного автомобиля для установления международных рекордов скорости - то есть впервые партия не только поощряла и направляла инженеров на создание скоростных машин, но и предоставила для этого материально-техническую базу.
На проектирование первой "Звезды" (кстати, тогда она называлась просто "Звезда", без цифры в названии), ушло полгода, а на постройку - всего три. С точки зрения аэродинамики автомобиль был проработан самым тщательным образом - ее кузов напоминал сплющенную, прижатую к земле каплю. Отличалось от традиционного и днище - удивительно, ведь до Пельтцера никто не пытался сделать днище гладким, с четырьмя вырезами под колеса! Все же, колеса выступали и над верхней частью автомобиля, потому конструктор закрыл их обтекаемыми колпаками (позже к такому же решению придут и Лорент и Никитин). Продувки моделей "Звезды" в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины - 0,138.
Кроме колпаков на поверхности кузова, колеса представляли собой еще одну проблему. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а, следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них, потому пришлось заказать на ленинградском заводе "Красный треугольник" (в начале века - петербургский завод "Треугольник", на шинах марки "Колумб" которого А. Нагель выиграл ралли Монте-Карло 1912 года) мотоциклетные шины размером 3,75-19". Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч.
Кузов автомобиля базировался на лонжеронной раме, сваренной из овальных труб диаметром 47X62 мм из хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль, и обшит алюминиевыми панелями. В целом, "Звезда" получилась достаточно компактной - При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм (колея передних колес - 1105 мм, задних - 900 мм) машина получилась довольно тяжелой - 609 кг.
Подвеска автомобиля - независимая. Передняя - пружинная, типа "Дюбонне" от "Москвича-400" (от него же использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), задняя - на поперечной рессоре и качающихся полуосях. Оригинальной была и система охлаждения - чтобы избавить машину от воздухозаборника радиатора, портящего аэродинамику, на "Звезду" установили 25-литровый водяной бак.
Но, конечно, самым интересным агрегатом "Звезды" был двигатель. Пельтцер использовал двухтактный, двухцилиндровый двигатель от гоночного мотоцикла DKW-UL350 с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем, построенный по так называемой схеме Цоллера, в котором два цилиндра объединяла общая камера сгорания. Поршень, ходивший в одном из цилиндров, управлял открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого "командовал" выпускными. Кинематика кривошипного механизма давала возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже -- перепускные. Это позволяло подавать горючую смесь в цилиндры под давлением. В таком моторе, по сравнению с традиционными схемами, поступал больший по объем горючей смеси, увеличивая мощность двигателя. DKW-UL350, объемом 346 см. куб., выдавал 30,5 л. с. при 5500 об/мин.
В сумме все примененные инженером технические решения позволили 5 ноября 1946 года развить скорость в 139,643 км/ч. Это было немного ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч, и, даже, ниже результатов, показанных довоенными ГАЗ-ГЛ1, ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-М1-Спорт, но на тех автомобилях стояли двигатели мощностью не менее 70 л.с., а на "Звезде" - всего 30,5 л.с.
Но, в целом, результат показывал, что направление, выбранное А. Пельтцером верно, потому что оно истинно. А истинно - потому что оно верно. И "Звезда" стала родоначальником целой династии рекордных автомобилей.
В 1947 году А. Пельтцер произвел некоторую модернизацию автомобиля. В честности, двигатель, располагавшийся ранее сзади, за пределами базы, теперь стал находиться в базе, появилась новая коробка передач.
Кокпит у автомобиля, получившего название "Звезда-2", закрыли обтекаемым колпаком, значительно улучшившим аэродинамику автомобиля.
Изменениям подвергся и двигатель - поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа "Сентрик", улучшив тем самым степень наполнения цилиндров, и, как следствие, мощность возросла с 30,5 л.с. до 42 л.с. при 6500 об/мин.
Улучшения не замедлили сказаться на результате - 12 октября 1947 г. Андрей Никитович Понизовкин побил мировой рекорд скорость в классе 350 см. куб., показав на "километровке" результат в 159,645 км/ч.
Впрочем, в те времена СССР еще не был представлен в FIA, и мировым рекордом этот показатель так и не стал, а, если бы и стал - продержался бы недолго. В этом же году итальянец Д. Лурани на машине "Ниббио-Гуцци" добился более высокого результата - 169,17 км/ч.
Для Пельтцера это стало поводом не опустить руки, но продолжить работу над своим "рекордомобилем". В 1948 году конструктор отказался от мотора DKW-UL350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель "ЗП" рабочим объемом 342 см. куб., мощностью 47 л. с. при 7000 об/мин. С этим двигателем все тот же Понизовкин в 1948 году, всего чуть-чуть не дотянув до мирового рекорда, установил новый всесоюзный рекорд - 165,898 км/ч.
В 1949 году, оставив неизменным кузов, Пельтцер создал новый автомобиль - "Звезда-3". Отличался он, главным образом, другой компоновкой силового агрегата - двигатель располагался теперь не поперек, а вдоль машины, отсутствовала цепная передача. Для передачи крутящего моменты на новом автомобиле служила главная передача с дифференциалом и шестернями от "Москвича-400" и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. Уменьшились и сами колеса - конструктор теперь применял специальные гоночные покрышки размером 5,00-16", изготовленным НИИ шинной промышленности. К тому же в подвеске задних колес рессора уступила место четырем винтовым пружинам. Многочисленные изменения в автомобиле, скидывавшие по грамму, привели к тому, что масса "Звезды-3" стала на 155 кг меньше, чем ее предшественницы!
19 августа 1949 года А.Н. Понизовкин добрал недостающие километры, перекрыв рекорд скорости Д. Лурани. Его скорость составила 172,827 км/ч!
Впрочем, в середине ХХ века рекорды скорости жили не долго. Порой, новый рекорд появлялся уже через месяц! Такая тенденция не позволяла конструкторам сидеть, сложа руки, и в 1950 году появилась модификация "Звезды-3" - "Звазда-3М".
В первую очередь, благодаря более эффективному нагнетателю, усовершенствованию системы охлаждения, применению рулевого механизма от "Победы", масса автомобиля снизилась до 500 кг. Во многом такая экономия веса достигалась благодаря использованию радиатора вместо бака с водой - он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова. На машине стоял новый двигатель с нагнетателем коловратного типа, с которого Пельтцер снимал уже 64 л. с. при 7200 об/мин. Кроме того инженер применил подвеску передних колес свечного типа.
К сожалению, у этого двигателя были и болезни - его детали не выдерживали тепловой перегрузки, и расчетная мощность автомобиля достигалась лишь на стенде, а не на гоночной трассе. Как следствие - 15 октября 1950 года (кстати, дата, по своему знаменательная - ровно через 6 лет СССР вступит в FIA) результат в 205,011 км/ч гонщик Ю. Ф. Кароль показал лишь в одном направлении.
Звезда-М-НАМИ
Дальнейшие работы Пельтцера по созданию скоростных автомобилей велись уже под эгидой НАМИ. Бюро скоростных автомобилей НАМИ - так стала называться конструкторская бригада Пельтцера. Как следствие, и сам автомобиль получил добавку "НАМИ" в названии. Кстати, его внутреннее обозначение было НАМИ-041.
Основные работы, кроме доведения аэродинамики автомобиля, сосредоточились и на повышении надежности двигателя. Так, кроме двигателя модели "3П" класса 350 см. куб. (342 см. куб.), были разработаны двигатели "5П" класса 500 см. куб. (368 см. куб., 64 л. с. при 7000 об/мин) и "2П" класса 250 см. куб. (246 см. куб., 43 л. с. при 7500 об/мин).
Итогом работы стали девять (!) рекордов на разных дистанциях, превышавших международные, в том числе:
1 км с ходу, класс 250 см. куб. - 189,473 км/ч
1 км с ходу, класс 350 см. куб. - 215,182 км/ч
1 км с ходу, класс 500 см. куб. - 210,699 км/ч
Самое удивительное - к середине 1950х годов главным конкурентом Пельтцера стали не заграничные покорители скорости, а свои же соотечественники, в основном - харьковчанин Э.О. Лорент, строивший рекордные автомобили того же класса!
Это заставило НАМИ в корне пересмотреть концепции автомобилей "Звезда", и в 1955 году появилась "Звезда-5". Она была на целый метр короче предшественницы: длина - 3250 мм. Сократилась до 1250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м. кв. до 0,55 м. кв., а снаряженная масса - с 500 до 360 кг. Снижение веса было достигнуто во многом благодаря использованию для создания кузова другого материала - авиашпона, вместо алюминия.
Изменилась и конструкция автомобиля - появилось появились реечное рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00-12", новая коробка передач, пересмотрена конструкция рамы, а, так же, три новых двигателя, по одному на класс - 245, 343 и 480 см. куб., мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. С.
Впрочем, желанного успеха "Зезда-5" не принесла - в октябре 1955 г. А.П. Амбросенков с двигателем класса 250 см. куб. смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как в 1952 году на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч. Лишь в следующем 1956 году после серьезной доводки этого мотора, поднятия мощности до 54 л. с. при 7200 об/мин, А.П. Амбросенков установил новый рекорд, пройдя "километровку" с хода со средней скоростью 200,557 км/ч.
В целом, конструкция "Звезды-5" показала свою несостоятельность, и во главе угла стояла далекая от совершенства аэродинамика кузова с малым (2,6-кратным) удлинением, и в 1957 году была готова последняя "Звезда" с порядковым номером "6". В этой машине нашла выражение новая концепция - создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м. кв.), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления.
Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.
На автомобиле использовались моторы "2П" (245 см. куб., 54 л. с. при 7200 об/мин) и "3П" (343 см. куб., 82 л. с. при 7500 об/мин), принесшие своему создателю еще два рекорда скорости в классе 250 см. куб. - в 1958 и 1960 году, под управлением того же А. Амбросенкова.
За неполных двадцать лет на автомобилях А. Пельтцера было установлено 30 рекордов скорости, из которых 16 превышали международные! Упорство инженера тем более заслуживает уважения, что после первого рекорда на "Звезде-1", за рулем которой выступал сам конструктор, он простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее, техническая мысль советских инженеров показала Западу, что в СССР умеют делать не только танки и автоматы. В холодной войне, протекавшей на скоростных трассах с середины 1940х, Союз уверенно лидировал именно благодаря таким конструкторам, как Александр Иванович Пельтцер.
Автомобильные гонки очень популярны в западных странах. Фирмы-производители традиционно вкладывают часть своей прибыли для того, чтобы продемонстрировать свои технологические возможности, а призовые места служат лучшей рекламой известных марок.
Такой профессии, как конструктор скоростных автомобилей, в СССР не существовало. Надобности в столь зрелищных соревнованиях не было, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, население не располагало деньгами, а как только нужные средства у части народа появились, куда-то подевались машины, несмотря на постоянный рост их производства. И все же энтузиасты находились.
Первый рекордный автомобиль Агитова
Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, решил создать машину, которая, ни много ни мало, смогла бы побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавлял Андрей Липгарт, он горячо поддержал это начинание. В результате упорного труда двух талантливых инженеров на свет появилось чудо, названное рекордным автомобилем, так как гонки устраивать не было смысла за отсутствием достойных соперников. Официальный индекс ГАЗ-ГЛ1 расшифровывался как «Гоночный Липгарта». Агитов не возражал.
Базой для создания автомобиля послужила серийно выпускавшаяся «Эмка» ГАЗ-М1, но с существенными конструктивными изменениями. Первоначально двигатель форсировали, добавив 15 «лошадок» за счет увеличения рабочего объема, а затем его заменили на более мощный, стосильный. Внешне машина стала совсем другой, своей аэродинамикой она напоминала фюзеляж самолета. Скорость достигла почти 168 км/ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом. В 1940 году ГЛ-1 разобрали в надежде сделать что-то лучшее, но вскоре началась война, и стало не до спорта.
Наша «Звезда» Пельтцера - самая быстрая!
После Победы в СССР начали поступать трофеи, в том числе и образцы бывшей вражеской техники. Этим обстоятельством удачно воспользовался Александр Пельтцер, другой конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя от спортивного мотоцикла фирмы DKW был построен болид «Звезда». Происходило это в 1946 году в созданном на тот момент ЦКБ «Главмотовелопрома», переименованном впоследствии в НАМИ. Немецкий мотор позже заменили на отечественный, и через пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов по скорости в разных категориях. Этому достижению способствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, с объемом от 250 до 500 куб. см. Болид разгонялся до 215 км/ч (при 350 «кубиках»).
«Харьков» конструктора Лорента
В 50-е годы, когда наша страна вошла в международную автофедерацию FIA, проявил себя Эдуард Осипович Лорент, талантливый конструктор скоростных автомобилей. В СССР и за его пределами это имя стало знаменитым в 1960 году, когда он на построенном собственноручно болиде «Харьков-Л2» разогнался до 286 км/ч с хода на километровой дистанции, что и поныне считается непревзойденным достижением.
Сын Лорента Валерий, тоже конструктор автомобилей, на «Л-2» побил еще несколько международных рекордов и создал другие образцы скоростной автотехники, такие как «Харьков-Л3», первый в СССР «дрэгстер» (класс гоночных машин, стартующих с места и соревнующихся на коротких дистанциях), и «Харьков-Л4» (формульный класс).
«Золотой век» советских болидов
Шестидесятые и семидесятые стали «золотым веком» советских гоночных автомобилей, строившихся в заводских условиях. Отличные результаты показал в 1976-1978 годы болид «БПС-Эстония», управлял которым В. Барковский, его конструктор. СССР еще раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах…
Читайте также: