Конструкторы микоян и гуревич

Обновлено: 02.05.2024

20 июня 2012 года в Москве на Беговой улице, 17, состоялось торжественное открытие мемориальной доски выдающегося советского авиаконструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и шести Государственных премий СССР, доктора технических наук Михаила Иосифовича Гуревича. В нем приняли участие генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков, бывший главнокомандующий ВВС генерал армии Владимир Михайлов, сын Анастаса Микояна – летчик-испытатель, Герой Советского Союза Степан Микоян, а также представители Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, правительства Москвы, другие официальные лица.

Невозможно перечислить в одном материале все, что сделал и оставил потомкам Михаил Гуревич. Достаточно было бы даже того, что в 1940 году совместно с Артемом Микояном он спроектировал и построил скоростной высотный истребитель МиГ-1, который после некоторых усовершенствований под маркой МиГ-3 широко применялся на фронтах Великой Отечественной. В послевоенные годы при непосредственном участии Гуревича были созданы первый в СССР реактивный истребитель МиГ-9 и многоцелевой фронтовой истребитель со стреловидным крылом МиГ-15. В феврале 1950-го его МиГ-17 впервые преодолел звуковой барьер, а МиГ-19 стал первым в СССР серийным сверхзвуковым истребителем.

Парень из Курской губернии

Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1893 года в селе Рубанщина Суджанского уезда Курской губернии в семье винокура-механика. После окончания гимназии в городе Ахтырка Харьковской губернии поступил в Харьковский университет на математический факультет. Но вынужден был оставить его в связи со студенческими волнениями.

Торжественное открытие мемориальной доски. Выступает генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков
Фото: Олег Фаличев

Для продолжения образования в 1912 году он едет во Францию, где учится в университете города Монпелье. Возможно, именно там зародилась его мечта строить самолеты. Ведь тогда уже были на слуху фамилии А. Фармана, А. Сантос-Дюмона, Ф. Фербера, других пионеров авиации. Пытливый юноша из России часто выбирался на маленький аэродром на окраине города, чтобы полюбоваться чудо-машинами, которые легко парили в голубом поднебесье…

Однако в связи с началом Первой мировой Гуревич прерывает учебу и уже не возвращается с каникул, которые проводил дома. Он работает чертежником в разных технических конторах Харькова, а в 1917-м поступает в Харьковский технологический институт на механический факультет. Во время учебы с группой студентов проектирует и строит два планера – «Аист» и «Бумеранг».

По окончании вуза получает квалификацию инженера-механика по самолетостроению, но возможности работать по специальности не было никакой. И он в 1929 году переезжает в Москву, где в полной мере раскрывается его талант авиаконструктора в ОКБ завода № 39. Успевает также поработать старшим инженером на заводе № 22, помощником главного конструктора С. А. Кочеригина на заводе № 1.

В 1936–1937 годах – командировка в США на авиазаводы «Дуглас» в городе Санта-Моника и «Мартин» в городе Балтимор. После возвращения Гуревич участвует в освоении на отечественных предприятиях самолета Ли-2 («Дуглас» ДС-3) и вскоре становится главным конструктором ОКБ-1 завода № 84 им. Чкалова. Затем – начальником бригады завода № 156.

Новая веха в биографии – создание в декабре 1939-го особого конструкторского отдела (ОКО) во главе с А. Микояном, где Гуревич становится его заместителем. В октябре 1941 года вместе с заводом № 1 и ОКО он эвакуируется в Куйбышев. Но в связи с организацией самостоятельного опытного завода № 155 (ОКБ-155) во главе с А. Микояном уже в марте 1942-го переводится на новое предприятие.

За время войны Гуревич внес большой вклад в проектирование и постройку опытных и экспериментальных образцов истребителей МиГ-1, МиГ-3, ДИС-200, И-224, И-250, И-270, И-320, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и их модификаций, многие из которых длительное время выпускались большими сериями и находились на вооружении ВВС. Этот его вклад в победу над немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне неоценим.

Но после Победы возникли не менее сложные задачи. Гуревич с головой уходит в их решение, пишет новую страницу в развитии отечественной сверхзвуковой авиации. Ему принадлежит огромная заслуга в создании многоцелевых всепогодных истребителей МиГ-21 с треугольным крылом и МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Как и в разработке самолета Е-155, будущего МиГ-25.

Конструктор и человек

– Мы чтим Михаила Иосифовича Гуревича как создателя нашей корпорации, объединившего вокруг себя интеллектуальный коллектив, как человека, который сумел разработать известные во всем мире самолеты, – сказал, открывая мемориальную доску, генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков. – В этом его большая заслуга и та память, которая сохранилась в наших сердцах. Пока живо наше ОКБ, имя Михаила Гуревича будет на борту самолетов МиГ.

Лауреаты Государственной премии 1948 и 1949 годов за создание истребителя МиГ-15, катапультного кресла и гермокабины для него. Слева направо: первый ряд – Н. З. Матюк, М. И. Гуревич, А. И. Микоян, А. Г. Брунов; второй ряд – В. М. Беляев и С. Н. Люшин

В свою очередь главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов подчеркнул, что самолеты МиГ-1, МиГ-3 были в начале Великой Отечественной войны лучшими истребителями СССР. Самому Михайлову посчастливилось много часов налетать на машинах этой марки (более двух тысяч) и он всегда отмечал их великолепную управляемость, маневренность, устойчивость в полете. «Летный состав ВВС любил и любит летать на самолетах марки МиГ», – заявил он.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян вспомнил, каким был Гуревич не только редким конструктором, но и замечательным человеком, с которым приятно было общаться.

Не менее ярко многогранный талант авиаконструктора проявился при создании управляемого ракетного оружия.

– Даже сегодня мало кто знает, что именно Гуревич – родоначальник создания крылатых ракет, – говорит заместитель генерального директора РСК «МиГ» – директор инженерного центра «ОКБ им. А. И. Микояна» Владимир Барковский. – Его техническое творчество дало жизнь целому ОКБ в Дубне, которым он руководил.

Благодаря широкому техническому кругозору, личной инициативе и организаторским способностям Гуревича были запущены в серийное производство и приняты на вооружение дальней авиации крылатая ракета КС-1 класса «воздух-поверхность», сверхзвуковая противокорабельная ракета К-10, стратегическая сверхзвуковая ракета Х-20, а также К-22 и их модификации, размещавшиеся на самолетах-ракетоносцах Ту-4, Ту-16, Ту-95К и Ту-22, ракеты КС-7 (ФКР-1) класса «земля-земля». С марта 1957 года он уже главный конструктор по беспилотной тематике. Хотя заниматься этим направлением начал еще в 1949-м и вел его до 1961 года.

Само название самолетов марки МиГ родилось из первых букв фамилий двух великих конструкторов – Микояна и Гуревича. А созданные ими машины получили мировую известность. Миг-15 оказался самым массовым реактивным истребителем (выпущено 15 тысяч), МиГ-21 – самым массовым реактивным сверхзвуковым реактивным истребителем (более 10 тысяч). Установленные на МиГ-25 скоростные рекорды до сих пор не побиты.

Именно эта машина, пожалуй, стала венцом в работе Гуревича – лауреата Ленинской и Государственной премий, кавалера золотой медали «Серп и Молот», четырех орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды.

Продолжая славные традиции

В 2012 году всемирно известной марке МиГ исполняется 73 года. За минувшее время было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. На отечественных авиастроительных заводах построено около 45 000 самолетов марки МиГ, из них 11 000 поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 000 истребителей МиГ. Эти самолеты поставлялись более чем в 40 стран. Мировое признание заслужили такие истребители, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.

Конечно, распад СССР больно ударил по нашей авиапромышленности, в том числе военной. Но РСК «МиГ» с честью вышла из испытаний и теперь является одним из лидеров создания боевых авиационных комплексов не только в России, но и в мире.

– Еще недавно наша компания была убыточной, – вспомнил генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков. – Но в прошлом году мы впервые показали положительную динамику развития. Объем выпуска авиакомплексов увеличился, создан солидный портфель заказов. Только в 2011 году отгрузили 12 современных самолетов различным заказчикам. В 2012-м планируем выйти на цифру 24. А в перспективе – задача выпускать в год по 36 самолетов.

Сегодняшний портфель заказов РСК «МиГ» – свыше шести миллиардов долларов США. Растет гособоронзаказ. С Министерством обороны России заключен контракт на поставку 24 самолетов МиГ-29К/КУБ для авиации Военно-морского флота. МиГи нового семейства и программы модернизации МиГ-29 пользуются устойчивым спросом за рубежом.

И все это – наследие великих предшественников нынешних конструкторов и инженеров РСК «МиГ», среди которых Михаил Иосифович Гуревич был и остается звездой первой величины.

8 декабря исполняется 80 лет со дня образования Опытно-конструкторского бюро имени А.И. Микояна. Правопреемником ОКБ Микояна сегодня является Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» − главный поставщик истребителей для Вооруженных сил России. Самолеты под маркой «МиГ» известны далеко за пределами нашей страны и стали одной из визитных карточек отечественного самолетостроения. Сотрудничество авиаконструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича оказало влияние на развитие мировой авиации на многие годы вперед.

В ОКБ Микояна создавались первые реактивные и первые сверхзвуковые истребители СССР. На «МиГах» установлено 110 мировых рекордов, 49 из которых до сих пор не смог превзойти ни один самолет российского или зарубежного производства. За 80 лет было разработано более 450 проектов летательных аппаратов. Серийный выпуск самолетов марки «МиГ» по всему миру превысил отметку 60 тысяч единиц. И сегодня предприятие производит боевые машины, которые успешно конкурируют на мировой арене.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.

Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

«МиГ» для космоса и истребители четвертого поколения

С 1965 года ОКБ Микояна подключается к работе над не свойственной ему темой – экспериментальным пилотируемым орбитальным самолетом (ЭПОС). Программа называлась «Спираль», и в ее рамках сотрудниками ОКБ был разработан и построен дозвуковой самолет-аналог 105.11. Во время экспериментальных полетов самолет-носитель Ту-95К сбрасывал его с высоты 6 км. В 1977-1978 годах было выполнено 6 полетов, результаты которых применялись в дальнейшем при создании легендарного многоразового космического корабля «Буран».

В 1968 году ОКБ Микояна начинает работы над первым советским истребителем четвертого поколения Е-155МП (будущий МиГ-31). Истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия был оснащен новейшим оборудованием, в том числе впервые в мире радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. В 1979 году МиГ-31 пошел в серию, и сегодня его модифицированные версии используются в ВКС РФ. В марте 2018 года президент России Владимир Путин в послании Федеральному Собранию впервые продемонстрировал запуск новейшей авиационной гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с высокоскоростного самолета-носителя МиГ-31. Аналогов этому авиационному комплексу в мире не существует.

Истребитель МиГ-29К

Другим истребителем четвертого поколения стал МиГ-29, принятый на вооружение в 1987 году. Широкое использование композитных материалов, рациональная аэродинамика и надежная автоматизированная система управления обеспечили самолету отличные маневренные характеристики. Все системы управления, защиты и вооружения впервые в мире объединены в единый комплекс, управляемый бортовыми компьютерами. В 1989 году на корабельной модификации МиГ-29К впервые был совершен взлет с палубы авианосца, оборудованной трамплином. На настоящий момент выпущено более 1600 экземпляров МиГ-29, значительная часть которых ушла на экспорт.

«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).

5 августа 1905 года родился авиаконструктор Артем Микоян. Машины, созданные под его руководством, вошли в историю не только отечественного, но и мирового авиастроения. На наших знаменитых «МиГах» установлено свыше 110 мировых рекордов, а имя конструкторского тандема Микояна и Гуревича стало самой известной российской авиамаркой в мире. На протяжении нескольких десятилетий конструкторское бюро Микояна обеспечивало ВВС Советского Союза качественными конкурентными машинами. Многие самолеты А.И. Микояна были первыми в своих классах и до сих пор применяются во многих странах.

Анушаван-Артем

Будущий авиастроитель родился в горном армянском селе в семье плотника Ованеса Микояна. При рождении он был назван Анушаваном, а «обрусели» его имя и отчество гораздо позже. В сельской школе Микоян отучился всего два класса, после чего в 1918 году был отправлен к родственникам в Тифлис, где смог продолжить обучение.

В 1923 году при содействии старшего брата Анастаса, который к тому времени уже стал видным партийным деятелем, Артем Микоян переезжает в Ростов-на-Дону. Здесь днем он работает токарем на заводе, а вечером продолжает учиться в фабрично-заводской школе. В 1925 году Микоян-младший переезжает в Москву, устраивается на завод «Динамо» и по рекомендации старшего брата живет у Екатерины Шаумян, вдовы одного из 26 бакинских комиссаров. В том же году Микоян вступает в партию.

Отслужив в армии, Артем Микоян становится секретарем парткома московского завода «Компрессор». В 1931 году комсомольская организация берет шефство над Военно-воздушным флотом, и лучшие комсомольцы получают разнарядки на обучение. Так Артем Микоян попадает по распределению на учебу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Он восполняет недостаток знаний на подготовительных курсах и становится слушателем академии. В 1935 году на практике в конструкторском бюро в Харькове вместе с другими студентами Микоян разрабатывает легкий самолет «Октябренок». В 1937 году Микоян оканчивает академию в звании военного инженера-механика.

Проверка войной

После окончания учебы Артем Микоян назначается военным представителем на Государственный авиационный завод №1. Здесь он контролирует серийный выпуск истребителя И-15 конструктора Н.Н. Поликарпова и проявляет себя как отличный специалист. В декабре 1939 года на предприятии образуется опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда входят лучшие конструкторы завода. Начальником отдела назначается Артем Микоян, а его заместителем – Михаил Гуревич. Новому ОКО передаются работы по перспективному истребителю И-200, который впоследствии станет первым именным «МиГом» Микояна и Гуревича.

Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3

В апреле 1940 года самолет И-200, названный в серии МиГ-1, впервые поднялся в воздух, а в декабре Микояна назначают главным конструктором завода №1. Создававшийся в крайне короткие сроки истребитель не был лишен недостатков. Результатами его доработки стала новая модель КБ − самолет МиГ-3, который стал нашим основным высотным и ночным истребителем Великой Отечественной войны. МиГ-3 мог развивать скорость до 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин. Самолет прекрасно показывал себя на больших высотах и нашел широкое применение в авиации ПВО, но на малых и средних высотах, где велись основные бои, был малоэффективен и нес существенные потери. Тем не менее именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Самолеты Микояна и Гуревича с первых дней войны участвовали в боях с врагами. В начале войны «МиГи» были самыми массовыми истребителями и составляли около 90% всей истребительной авиации. За первые два года войны было построено более 3000 истребителей «МиГ».

Истребитель МиГ-3

В 1942 году ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна создал несколько опытных образцов техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли КБ сохранить свой потенциал с тем, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули КБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян с коллегами вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре КБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского КБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель КБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-9

Работа над реактивным самолетом была изматывающей. Артем Иванович получает инфаркт, но уже в скором времени возвращается в КБ. В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства КБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех конструктора Микояна и его коллег.

Следующим истребителем КБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года и мог достигать скорости звука. Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19 . Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича был сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался около 30 лет подряд в Советском Союзе. Самолет выпускался также по лицензии в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда.

Истребитель МиГ-21

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25 , скорость которого в три раза превышала скорость звука, стали последними работами Микояна. В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Успешная работа и достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией. Сын А.И. Микояна Ованес продолжил династию и стал авиаконструктором. Племянник Артема Ивановича Иван Микоян также работал конструктором в ОКБ, участвовал в создании самолетов МиГ-19, МиГ-23 и МиГ-29.

Выдающийся авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич не так широко известен, как руководители и основатели советских авиационных ОКБ, которые стали впоследствии всемирно знаменитыми и носят сегодня имена своих основателей: Туполева, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Мясищева, Миля и Камова. Он всегда был в тени непосредственного руководителя Артема Ивановича Микояна. Однако его заслуги в создании отечественной истребительной авиации невозможно переоценить. И следует отдать должное Микояну: когда решался вопрос о выборе названия спроектированных в ОКБ истребителей, он настоял, чтобы они несли в себе фамилии двух создателей: Микояна и Гуревича. Подчеркнув тем самым огромный вклад своего зама в разработку истребителей нового поколения. Так появился МиГ-1 и МиГ-3 и, пожалуй, самая известная и знаменитая в ХХ веке истребительная фирма МиГ. Впрочем, и сам по себе Михаил Иосифович Гуревич тоже был МИГом.

Родился М.И. Гуревич в 1892 году в Курской губернии. Его отец был механиком на винокуренном заводе, мать вела домашнее хозяйство. Гимназию юный Миша Гуревич окончил с серебряной медалью. А затем поступил учиться в Харьковский университет на матфак. Через год, однако, был исключен в связи с происходившими тогда студенческими волнениями.

В то время не так сложно было продолжить образование за рубежом. И в 1912 году Михаил едет во Францию, где поступает в университет в Монпелье. Во Франции он жил и учился на помощь отца и на заработки от частных уроков. Однако полный курс университета в Монпелье окончить так и не довелось. Вскоре после приезда Гуревича домой на каникулы началась первая мировая война. Чем только не приходилось ему заниматься в это время: работал чертежником, рисовал плакаты, давал частные уроки.

До февральской революции 1917 года Михаил сумел поступить в Харьковский технологический институт, где, как он указывал в своей автобиографии, обучался с большими перерывами, связанными с идущей гражданской войной. Здесь с небольшой группой студентов он участвовал в работе авиационного кружка. Именно в это время и появился у него большой интерес к авиации, который не покидал всю жизнь. Деятельность кружковцев, поддерживаемая преподавателями института, в особенности профессором, а впоследствии академиком Г. Проскурой, обусловила сначала появление новой специальности на факультете, а впоследствии и целого нового факультета, ставшего основой, образовавшегося позднее Харьковского авиационного института.

Вместе с друзьями, членами институтской секции «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», Гуревич разработал и построил два планера: «Аист» и «Бумеранг», которые участвовали во II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле в 1924 году. К сожалению, в одном из полетов «Бумеранг» разрушился в воздухе — прочность оказалась недостаточной. Под сильным впечатлением от этой аварии Гуревич написал свою первую научную статью «Практическое руководство по постройке планера», изданную в 1925 году обществом «Агрохим» в Харькове. В ней он изложил рекомендации по сборке отдельных деталей, агрегатов и узлов планера. Все схемы и чертежи были выполнены автором, проявившим незаурядные конструкторские способности.

Гуревич блестяще окончил институт по специальности самолетостроение. Тема его дипломной работы — «Пассажирский самолет». А вот трудиться ему пришлось инженером-конструктором промышленных вентиляционных машин в Харьковском филиале общества «Тепло и сила». Он безупречно выполнял расчеты различных вентиляционных устройств, однако в 1929 году эра нэпа закончилась, и деятельность подобных обществ прекратилась.

В поисках работы Гуревич в том же году приехал в Москву и поступил в конструкторское бюро Поля Ришара. Этот известный французский авиаконструктор прибыл в СССР в 1928 году, по приглашению Авиапрома для создания гидросамолетов. Михаил Иосифович начал работать в этом бюро вместе с такими ставшими впоследствии известными конструкторами, как С. Королев, В. Шавров, Г. Бериев, И. Четвериков, Н. Камов. Через год коллектив возглавил французский авиаконструктор Андрэ Лявиль. Бюро было преобразовано в БНК (Бюро новых конструкций). Но вскоре оно распалось, и Гуревич вместе с другими конструкторами БНК оказался в ЦКБ, где разрабатывались самолеты различного назначения. Гуревич попал в бригаду, руководимую С. Кочеригиным.

В 1932 году Михаил Иосифович как проектировщик уже оказывал существенное влияние на создание облика и конструкции самолета-штурмовика ТШ-3: он предложил схему низкоплана с характерными обтекателями на шасси. Мотор в носовой части самолета был защищен бронекоробкой из плоских кусков гомогенной броневой стали. На каждой консоли крыла располагалось по пять пулеметов ШКАС. Кроме того, штурмовик нес фугасные бомбы и кассеты с осколочными бомбами.

Весной 1934 года В. Коккинаки провел испытания ТШ-3. Однако этот самолет не приняли на вооружение, так как в ВВС еще не была до конца ясна сама концепция бронирования штурмовика.

В работе с Кочеригиным проявилась яркая индивидуальность Михаила Гуревича как авиационного специалиста, проектировщика-конструктора, а затем руководителя группы общих видов. В 1936 году бригаду Кочеригина перевели на авиазавод № 1. В начале следующего года Гуревича включили в состав советской делегации для поездки в США на ведущие американские авиафирмы. Группа, в которую входил Михаил Иосифович, принимала участие в покупке лицензии на производство в Советском Союзе одного из лучших американских грузопассажирских самолетов «Дуглас» ДС-3. Работая на заводах фирм «Дуглас» и «Мартин», Гуревич занимался приемкой документации, технологий и закупкой оборудования.

По возвращении из США в 1937 году авиаконструктор активно участвовал в освоении производства лицензионного ДС-3 на заводе № 84. Самолет получил название ПС-84 (пассажирский самолет), в дальнейшем — Ли-2 и выпускался серийно более 20 лет.

В декабре 1938 года Гуревич возглавил «мозговой центр» — группу проектов и эскизного проектирования — в ОКБ Н. Поликарпова. В это время он познакомился с Артемом Микояном, который занимался тогда модернизацией и серийным выпуском последнего в Советском Союзе истребителя-биплана И-153 «Чайка». У них быстро сложились хорошие деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Михаил Иосифович в феврале 1939 года стал заниматься разработкой истребителя-моноплана, который в ОКБ Поликарпова обозначался шифром «X». Проектом этого самолета предусматривалось применение мощного мотора жидкостного охлаждения конструкции Микулина. Ставка на этот мотор сулила достижение скорости 650 км/ч.

Угроза нападения на нашу страну фашистской Германии ощущалась все более реальной, и необходимо было срочно перевооружить ВВС современными истребителями. Именно в это время создаются новые КБ, в том числе для разработки истребителей. Одно из них, выделенное наркоматом авиапрома из состава ОКБ Поликарпова, возглавил А. Микоян. Для первой машины использовался весь поликарповский задел по проекту «X». Заместителем Микояна в КБ стал Гуревич.

Совместная работа Артема Ивановича и Михаила Иосифовича — пример яркого сотрудничества одаренных людей. Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удачным, Михаил был постарше, поопытнее и поосмотрительнее, Артем — темпераментнее, энергичнее, Объединившись, они прекрасно дополняли друг друга. Гуревич был причастен к созданию практически всех «мигов», вплоть до знаменитого и эпохального МиГ-25. Кроме того, он возглавил совершенно новое направление по разработке управляемых крылатых ракет, в котором ОКБ сумело в свое время добиться мирового первенства.

Все, кто был знаком с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как человека высокой культуры, тактичного и доброжелательного. Он никогда не отказывал в помощи другим, а о его редкостной скромности ходили легенды.

Круг интересов М.И. Гуревича был очень широк и многообразен. Коллеги и друзья часто вспоминали, как внимательно следил Михаил Иосифович за новинками не только в науке и технике, но и в искусстве, каким он был тонким ценителем поэзии. Он любил и прекрасно знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал на английском и французском языках.

Доброжелательность, высокая культура Гуревича в общении с людьми порой заставили одуматься не одного любителя искать врагов вокруг себя. Вот один лишь пример. В 1955 году произошел самопроизвольный отрыв (отцепка) опытной крылатой ракеты (КС) от самолета-носителя. Но самое плохое было то, что в размещенной в ней вместо отсека с взрывчаткой кабине находился летчик-испытатель. Когда это случилось, один из высокопоставленных представителей бросил в лицо Михаилу Иосифовичу: «Ну-ка, говори, где окопались вредители? В твоем ОКБ или здесь, на летной станции?» К счастью, летчик-испытатель Амет-Хан Султан мастерски приземлил крылатую ракету. «Виновницей» тогда оказался брак пайки в электрическом разъеме. Генерал был вынужден принести извинения.

Гуревич имел ученую степень доктора технических наук, много раз он назначался председателем Государственной экзаменационной комиссии в Московском авиационном институте. Под его началом выросли многие отличные специалисты, прославившие отечественное самолетостроение.

В 1964 году Михаил Иосифович Гуревич, лауреат шести Государственных и Ленинской премий СССР, Герой Социалистического Труда, вынужден был уйти по состоянию здоровья на пенсию и вскоре переехал с женой в Ленинград, где скончался в 1976 году. Похоронен он был в Ленинграде на Серафимовском кладбище.

Сегодня МиГ, как и раньше, олицетворяет плеяду мощных боевых машин различных типов и назначения. По-видимому, это имя останется символом фирмы до тех пор, пока будут создаваться ее самолеты.

Источники:
Беляков Р. Мармен Ж. Самолеты МиГ. М.: Авикопресс, 1996. С.6-8.
Птичкин С. Второй из рода МиГ // Российская газета. № 5812. 21 июня 2012.
Ганапольский М. Что в имени «МиГ» // Авиация и космонавтика. 1992. №11. С. 22-23.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980. С. 73-76.
Якубович Н. Неизвестный МиГ. Гордость советского авиапрома. М.: Яуза, 2012. С. 6-7, 321-323.

В созвездии имен выдающихся авиаконструкторов Николай Поликарпов занимает особое место. За двадцать лет работы он создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне.

В его судьбе было все: и головокружительный взлет, почетное звание «короля истребителей», и почти полное забвение в последние годы жизни. Он удостоился первым в авиации и четвертым в стране звания Героя Социалистического Труда.

Самолет И-15

Начало пути

Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан. Она оказалась настолько смелой, что вызвала многочисленные возражения даже среди инженеров. Ведь в то время и в СССР, и за рубежом господствующей схемой в авиации являлся биплан, который был лучше в управлении, а также более маневренным, чем самолет с одним крылом. Но он уступал моноплану в скорости, что для воздушного боя имело решающее значение.

Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей.

Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте.

И вот в 1929 году (очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами), несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни.

Конструктор-новатор

Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.

Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.

Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа?

Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).

Поликарпов разработал в 1939 году проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты.

Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь.

Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.

А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.

На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил о своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки.

Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше, чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б), и командованию ВВС.

Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, ему самому.

Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги.

Кем был Микоян?

К тому времени он окончил ФЗУ (фабрично-заводское училище) при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а потом поступил, не имея среднего образования, сразу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, который окончил в 1937 году.

Затем он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. никакого конструкторского образования у Микояна не было.

А что же у него было? А у него был старший брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен.

Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу № 1.

Обстановка в КБ Поликарпова сложилась тяжелая. Кто-то усиленно распространял слухи о том, что главного конструктора по возвращении из Германии могут и расстрелять. А что его снова арестуют, почти ни у кого сомнений не вызывало!

Николай Николаевич, вернувшись из Германии, воспринял разделение его КБ на две части с недоумением, но ничего сделать не мог. Даже обращения в наркомат ничего не дали. Поликарпов, и он сам в этом признавался, получил тяжелую моральную травму. По-простому говоря, конструктор сломался и уже не мог избавиться от этой травмы до конца своей жизни.

На одном из совещаний, когда спросили его мнение о новом истребителе, он с раздражением ответил: «Чего вы интересуетесь моим мнением? Артем Иванович его строит — и пусть дальше строит. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!»

После этих слов все присутствующие замолчали, как пораженные громом. Но Поликарпов смягчил свои слова, сказав, что замечаний у него нет. Так фактически и произошла передача И-200 в ОКБ А. И. Микояна.

5 апреля 1940 года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/ч на высоте 7000 метров. После доработок ее удалось довести до 648 км/ч на высоте 6900 метров.

Трудная судьба истребителя

Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.

Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.

В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.

Трагический конец

А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.

Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.

Потомки не забыли «короля истребителей». В честь его названа московская улица, а на территории бывшего поликарповского КБ на Ходынском поле, во многом благодаря усилиям бывшего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. Симонова, в столетний юбилей со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст.

Читайте также: