Лего бмв м5 е60
Обновлено: 09.05.2024
Aslan Dzidziguri
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
от подписчика
Sh Yunusov
Tse Blue
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
Е60
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
Паша Лиепайский
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
Паша Лиепайский
Сплитер каеф
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
Хороша почти как моя
BMW E60 M5 Club™ запись закреплена
Ислам Тлюстангелов
Максим Ростаргуев
На китайской типа мбапере
Веселое и уникальное было время в середине нулевых. Турбомоторы еще не оборзели окончательно, расселившись везде и всюду, но битву за место под капотом уже выиграли. «Атмосферники» это понимали и отрывались в последний раз, по полной. Напоследок они так эффектно хлопнули дверью, что косяки в мире моторостроения до сих пор трясутся. Одним из таких баламутов стал BMW M5 четвертого поколения.
Снаружи
И стинно говорю: в тот вечер я видел дьявола. Был он статен осанкой и хмур взглядом. Из-под черных одежд выпирали мощные боевые доспехи, украшенные триколором в комплекте с цифрой пять. Его голос был преисполнен первобытной ярости и слышен за версту. Из широких ноздрей шел пар, а во лбу горело бело-голубое клеймо. Благоговейный трепет одолевал каждого осмелившегося приблизиться к представителю высшего дьявольского сословия.
Внутри
Скрип черной кожи, кроваво-красное мерцание подсветки, блеск металла — мрачный приют темных автомобильных сил. Провокационный в свое время интерьер спустя годы не воспринимается богохульством над памятью предков. Он ладно скроен и крепко собран, а лезущий изо всех щелей техноминимализм настолько органичен с внешностью, что претензии насчет отвернувшейся от водителя центральной консоли воспринимаются старческим брюзжанием.
Как и полагается высшему существу, М5 имела право на любой каприз отделки, но зачем ломать голову над выбором дерева, когда оно в любом случае будет неуместно. Все уже придумано за вас, поэтому только черная кожа и алюминий — как и завещал концепт 2004 года. Комплектации до «полного фарша» не хватает лишь топовой музыки. Кресла знают множество настроек и обнимают крепче любовницы, но не в ущерб комфорту. Приборы с лаконичным шрифтом алеют как встарь, а ладный М-руль с гашетками все так же неотразим внешне и скроен словно под тебя. Это именно BMW, настоящий, первородный, и никакой i Drive не изменит его сути.
В движении
Даже между гражданскими версиями Е60 и Е39 технический разрыв настолько велик, что порой кажется, что где-то потерялось еще одно поколение «пятерки». Но в случае с М5 – это настоящая пропасть. Куда ни кинь взгляд – сплошной авангард, замешанный на гоночных технологиях вместо проверенной временем классики. «Эмку» словно переизобрели заново, настолько мощным был технический прыжок.
Под капотом – пятилитровый мотор редкой конфигурации V10. Гражданских авто с такими двигателями – по пальцам пересчитать. Зато в болидах «Формулы-1» (как минимум образца 2005 года) они были на каждом шагу. Именно опыт постройки моторов для королевских гонок был использован инженерами для создания 507-сильного монстра, вопящего, как болиды BMW Williams. Коробка соответствующая – семиступенчатая секвенталка SMG III Drivelogic, справляющаяся со своей работой за считанные миллисекунды. Но это лишь верхушка технического айсберга.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 30 | 15 | 24 |
Освоившись с iD rive, пилот М5 может настроить под себя все что угодно: жесткость подвески, чувствительность педали газа, систему стабилизации… Только у одной коробки три алгоритма переключения и целых одиннадцать вариантов (шесть в «мануале» и пять — в «автомате») скорострельности! Уровней мощности всего два, но и это порождает такое многообразие выбора, что запросто сносит башню. Это позже приходит понимание, что для жизни хватит лишь двух базовых вариантов, Р400 (400 л.с.), чтобы тошнить по пробкам на работу и Р500 (те самые 507 л.с.), когда, вырвавшись из офиса, мчишь навстречу отрыву с пятницы на понедельник. Двенадцать лет назад это был экстаз технаря и мечта уличного гонщика, сейчас – ничего особенного. Как и разгон до сотни за 4,7 секунды. Уровень всего лишь нынешней 540-й.
Но выхолощенные, безэмоциональные ускорения современных авто – ничто по сравнению с яростью, живущей в последней атмосферной М5. Рискните нажать кнопку М на правой спице руля, переведя все системы в полную боевую готовность, и случится одно из двух — вы либо будете рыдать от восторга, либо обделаетесь, как годовалый малыш. Бешено крутя колесами, силясь поймать зацеп, «эмка» с ревом срывается с места. Первые две передачи лишь разминочные, но оставшиеся пять скучать не дадут. Ощутимый подхват, начинающийся с 4 000 об/мин, сменяется еще более неистовым и затяжным ускорением после 5 000 и до самой отсечки на 8 250 об/мин.
Невиданная сила просто размазывает тебя по сиденью, оставляя на лице блаженную улыбку идиота с выпученными глазами. Грохот и лязг коробки при каждой смене передач сотрясают кузов и швыряют твое тело вперед, заставляя повиснуть на ремне безопасности. Если вам мало, активируйте режим Р500 Sport с еще более острыми реакциями на газ или протестируйте лонч-контроль, предварительно написав завещание.
Весь этот аттракцион доступен не только на прямой, где «эмка», не моргнув глазом, с сотни до двухста разгоняется за 8,5 секунд. М5, снабженная усиленной алюминиевой подвеской, приспособленной под возросшие нагрузки, щеголяющая практически «половинной» развесовкой и задним дифференциалом с регулируемой блокировкой, не снижая скорости входит в любой поворот точно по намеченной траектории. А когда надо, «эмка» может быть покладистой и не напрягающей, как обычная трехлитровая «пятерка». Плотная, но не жесткая, а значит, привычная для BMW подвеска. Пятилитровый V 10, еще недавно казавшийся неуравновешенным психом, в гражданском режиме Р400 – просто душка, покоряющий своей эластичностью. С роботом чуть сложнее: полноценный автомат он не заменит, плавностью не вышел, но не так страшна SMG III, как ее малюют.
Поистине, 2010 год стал черным днем для всех адептов дьявольского культа. Настолько хардкорной и брутальной М5 свет не видывал ни до, ни после (на данный момент, по крайней мере). Какой демон нашептал баварцам взболтать и перемешать сущность Dodge Viper пополам с L amborghini D iablo и запихнуть это в кузов «пятерки», уже не важно. Мы будем помнить, скучать и бояться одновременно!
История покупки
Кто сказал, что до М5 нужно вырасти и дозреть? У Николая это вообще первый BMW ! До этого он несколько лет ездил на Subaru Impreza WRX , но когда тебе предлагают обменять ее на «эмку», отказываться не принято. Вот так, почти год назад, избежав долгих поисков и поездок в другие города, Николай стал владельцем М5 Е60 2005 года выпуска.
Ремонт
BMW , ввезенный в Россию в 2008 году, до Николая успел побывать только у двух аккуратных владельцев. Состояние было соответствующим: ухоженный салон и, что самое удивительное, целый кузов в родной краске. Даже «улучшайзинга», если не считать легкого чип-тюнинга, сделанного одним из предыдущих владельцев, М5 удалось избежать.
Серьезных проблем с автомобилем не было. Почти сразу после покупки был заменен клапан холостого хода (40 000 вместе с работой), а чуть позже – дроссельная заслонка. Предыдущий владелец предупредил, что бензонасос на этом авто сродни расходнику. Николай был к этому готов, но решил испробовать другое решение, поставив более производительный бензонасос AEM . Сама деталь чуть больше штатной, но встала без проблем. Цена почти в два раза ниже, а самое главное, уже почти 10 000 км – никаких проблем.
Эксплуатация
За неполный год Николай проехал на М5 чуть больше 10 000 км. Автомобиль используется в качестве ежедневного.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Castrol Edge) и фильтров каждые 3-5 тысяч км – 15000 рублей
- Топливо – АИ-98, ЭКТО100
Сложнее всего было найти грамотный сервис, но эта проблема уже решена. Расходники стоят не космических денег: передний тормозной диск – 12 000 рублей, передние колодки – 10 000 рублей. К расходникам стоит отнести и резину – задние покрышки, если иногда позволять себе шалости, не проживут и сезона. Касательно ухода масла – он проявляется нерегулярно и расход не превышает 500 мл на 1000 км.
Планы
Заветы и старания предыдущих владельцев не будут попраны: главный план – поддерживать автомобиль в достойном состоянии, ездить и наслаждаться. Тюнинга точно не будет: Николай не видит в этом никакого смысла.
История модели
Четвертый M 5 появился в 2005 году, через два года после дебюта исходной «пятерки» Е60. Главной новостью стало появление под капотом двигателя S 85, специально разработанного для этого поколения «эмки». На большинстве рынков диковинный V 10 мощностью 507 л.с., разгонявший М5 до первой сотни за 4,7 секунды, трудился в паре с семиступенчатым «роботом» SMG III . Но для специально для Северной Америки в базе шла шестиступенчатая механическая коробка.
На фото: BMW M5 Worldwide (E60) '2004–2009
В 2007 году ассортимент кузовов пополнился универсалом Touring , до этого водившимся лишь во втором поколении модели. История самой необычной эмки в истории модели закончилась в 2010 году. В общей сложности было произведено почти 20 000 седанов и чуть более тысячи универсалов М5 четвертого поколения.
После ставшей уже классической «пятерки» в кузове Е39 дизайн Е60 был шокирующим – хотя и менее неоднозначным, чем у появившейся немного ранее «семерки» Е65. Однако кардинальные изменения здесь были не только в дизайне, но и в технике. На вторичном рынке цены на столь крутой автомобиль начинаются с подозрительно низкой отметки: наши коллеги из Авито Авто отмечают, что есть немало вариантов буквально тысяч за 400, но за машины в достойном состоянии просят уже 700-800. Чем объясняется такой разброс, и на что стоит обратить внимание при покупке?
В о многом широта диапазона цен на вторичном рынке объясняется увеличившейся сложностью автомобиля и высокой стоимостью ремонта многих узлов и систем – ну и связанным с этим состоянием конкретных экземпляров, разумеется. Это поколение «пятерки» – вовсе не тот вариант, где можно купить машину «на ходу», а затем постепенно привести ее в порядок: объемы вложений легко могут превысить стоимость покупки. Впрочем, и выбор экземпляра «в рынке» не означает отсутствия риска, хотя он отчасти и оправдан: выглядит машина вполне современно и по сей день, а хороший вариант порадует и управляемостью, и динамикой. Чем такой вариант должен отличаться?
Кузов Е60 в первую очередь выделяется тем, что сочетает в себе потенциальные проблемы и «обычных» автомобилей, и специфических машин вроде Audi A8 D3. Под специфичностью мы подразумеваем алюминий, из которого выполнена практически вся передняя часть «пятерки»: таким образом инженеры прежде всего стремились улучшить развесовку, поскольку под капотом Е60 встречались крупные V8, а М5 и вовсе оснащалась пятилитровым V10 – первым в истории марки. Чем алюминиевый передок оборачивается в реальной жизни, да еще и с учетом манеры езды многих обладателей BMW, объяснять, пожалуй, излишне. Еще в разговоре про Е39 мы вспоминали поговорку о том, что «не битых BMW не бывает», и для еще более агрессивной Е60 это полушутливое утверждение не менее актуально.
BMW 530i Sedan (E60) '2003–07
Алюминий в конструкции повышает сложность ремонта и восстановления – здесь приходится не только варить, но и клепать, и клеить, чего многие сервисы делать не умеют. Ну а поскольку алюминиевое здесь не все, следом вспоминаем о проблемах, свойственных, к примеру, Land Rover Defender: в местах стыка со сталью алюминий особенно подвержен разрушению. Тут, конечно, все не так масштабно: машины еще сравнительно свежие и не выезжают на бездорожье, но осмотр передней части и стыка моторного щита с пассажирским салоном должен быть крайне пристальным.
Осмотр «остальной части» кузова вполне стандартный: толщиномер покажет перекрашенные и зашпатлеванные места, которых не должно быть на силовых элементах вроде стоек и крыши. Никаких особенно слабых мест у кузова Е60 нет, поэтому даже с учетом возраста машин в 9-16 лет видимая коррозия, как правило, говорит о не самом качественном кузовном ремонте. Что-то наверняка можно встретить снизу – но о серьезной гнили речи пока не идет. Тем не менее, стоит проверить сухие ли полы в салоне и багажнике, и не забиты ли дренажи – это будет актуально не только с точки зрения сохранности кузова, но и при оценке потенциальных проблем сложной электроники этой «пятерки».
Здесь же, в разговоре о кузове, напомним об обязательности проверки машины на предмет не только серьезных аварий, но и угона, залога и ареста. Угонщики эту модель любили, а спрос на кузовные запчасти есть и по сей день, так что одно дело – купить машину битую, и совсем другое – с перебитыми номерами. Проверки по базам ГИБДД и реестра залогов стоит подкрепить платными сервисами, такими как Автотека: так можно будет отследить и историю продаж с указанием пробега, и регистрационные действия, и описания ДТП. И проверяйте документы: до сих пор есть спрос и предложение на ввоз машин конструктором под документы, а за состояние подобного варианта поручиться невозможно.
Как и в рассказе о Е39, одной строкой упомянем о вариантах кузова: помимо седана Е60 выпускался и универсал Е61 Touring. Выпущено их было немало, но у нас такие варианты популярностью не пользуются: в структуре предложения на вторичном рынке таких машин менее 1% — то есть, несколько десятков из более чем полутора тысяч. Технически они могли отличаться от седанов только самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами.
BMW 545i Touring (E61) '2004–05
В этом поколении «пятерка» – это уже тот автомобиль, где проблемы с электрикой и электроникой могут стоить очень дорого: iDrive, высокоскоростные шины обмена данными и обилие опций и блоков управления ими повышают сложность выбора и стоимость владения. Диагностировать машину при выборе обязательно, причем не в ближайшем сервисе, а в профильном, с нормальным оборудованием и пониманием того, на что нужно обратить внимание. А внимание обратить есть на что: помимо обильной салонной электроники на Е60 встречаются активное рулевое управление и подвеска – рейка и стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, которые в разы дороже обычных механических. Да и стоимость блоков управляющей электроники не покажется скромной. Дополнительно ситуацию могут усложнять нештатные противоугонные системы, музыка и прочие «улучшения». В общем, живой по «железу» автомобиль далеко не всегда обещает отсутствие вложений в будущем – поэтому если вы не готовы отказываться от покупки «пятерки», озаботьтесь поиском хорошей станции для ее проверки.
Список коробок передач у E60 невелик: это либо шестиступенчатая механика, либо автоматы ZF серии 6HP – 6HP19 или 6HP26 в зависимости от мотора. Механические коробки в целом беспроблемны, но нужно учитывать, что их зачастую покупают как вариант для дешевого и безжалостного отжига – а этого не любят ни синхронизаторы, ни сцепление, ни двухмассовые маховики. И если замена сцепления – это невеликая проблема, то «кончающийся» двухмассовый маховик за 165 тысяч – отличный повод продать машину следующему любителю драйва. Маховики, конечно, освоены в ремонте, и это будет в разы дешевле, но обратить на узел внимание при покупке и заранее узнать цены на ремонт точно стоит.
BMW 530i Sedan (E60) '2003–07
Автоматические же коробки передач менее надежны, чем 5HP на «пятерке» предыдущего поколения – а тому виной во многом все та же любовь водителей к активной езде. Активный режим блокировки гидротрансформатора и резкие переключения – это ответ производителя на запросы потребителей. А еще это быстрый износ фрикционов, втулок и соленоидов, сокращение срока жизни самого гидротрансформатора и ускоренное старение и загрязнение вдобавок перегревающегося масла. Все это вполне простительно, если отжигать нечасто, а масло менять регулярно, раз в 40-50 тысяч – но постоянная агрессивная езда и обслуживание коробки «по регламенту» доконают ее в разы быстрее. В общем, диагностируйте коробку с тщанием и все равно откладывайте в заначку полсотни-сотню тысяч на скорое обслуживание и потенциальный ремонт.
Еще в разговоре о трансмиссии стоит упомянуть полный привод xDrive, которым могла оснащаться «пятерка». Таких машин на вторичном рынке немного – менее 15%, и это в целом невеликая потеря. Полный привод здесь не постоянный с межосевым дифференциалом, а подключаемый – с многодисковой электромагнитной муфтой в раздаточной коробке. С эксплуатационной точки зрения это означает потенциальные проблемы с приводом муфты и управляющей электроникой, а реального драйва полный привод добавляет, пожалуй, меньше, чем затрат на ремонт. Избегать «иксдрайва» не нужно – просто покупка полноприводной машины должна быть осознанной, а проверка его работы и интервалов обслуживания – внимательной: ведь смысла переплачивать за заднеприводную машину с неисправной раздаточной коробкой нет.
BMW 530i Sedan (E60) '2003–07
С моторами здесь все тоже менее однозначно, чем у Е39. Если там неидеальные, но довольно простые М52 сменились неплохими М54, тот тут эти самые М54, с которыми Е60 выпускалась в первые три года жизни – это один из самых удачных вариантов для покупки. Версий было три: 2,2-литровый M54B22, 2,5-литровый M54B25 и 3-литровый M54B30. Эти алюминиевые рядные «шестерки» с чугунными гильзами имеют высокие, но не самоубийственные температурные режимы, а из «дополнительных сложностей» можно отметить разве что систему изменения фаз газораспределения VANOS, способную выудить из кармана до полусотни тысяч. Однако ресурс этих моторов до ремонта поршневой при хорошем обслуживании вполне может составить полмиллиона километров и более.
В 2007 году новыми базовыми моторами стали рядные «четверки» N47 – но они вряд ли радовали кого-то и в те годы, а сейчас и подавно вряд ли могут считаться хорошим выбором. Жесткая эксплуатация вкупе с высокой рабочей температурой могут привести к быстрому началу «масложора», а с учетом скромной отдачи в 150 сил и высоких ожиданий водителя делают ресурс недостаточным для того, чтобы рекомендовать мотор к покупке. Если вдруг вы приобретаете Е60, чтобы ездить на ней медленно и экономично, лучше посмотреть в сторону дизелей – и не младших четырехцилиндровых M47 или N47, а рядных шестицилиндровых М57. Они сочетают в себе отличную тягу, умеренный расход и хороший ресурс, а еще оставят вам шанс изменить свое мнение о целях покупки: динамика с ними не разочаровывает.
BMW 530i Sedan (E60) '2003–07
Шестицилиндровые же моторы сменили поколение: на смену серии М пришло семейство N – а именно N52. Здесь уже почти все зависит от обслуживания: качественное масло с регулярной заменой, чистая система охлаждения и более «холодный» термостат позволяют мотору пройти пару сотен тысяч километров без нареканий. Но на практике все зачастую обыденно: штатное масло, большие интервалы замены и регулярный отжиг – и, как следствие, хорошо выраженное потребление масла. Как и при выборе E39, стоит побеседовать с владельцем о том, какое масло он льет, и каков расход – ну и обратить внимание на наличие в машине маленькой баночки «на долив»: она красноречиво опровергнет все доводы «от замены до замены».
В 2007 году на смену N52 пришли моторы N53 с непосредственным впрыском вместо распределенного. Учитывая, что даже этим «свежим» машинам в лучшем случае почти 10 лет, стоит помнить о дорогих пьезофорсунках, а также о капризном топливном насосе высокого давления: из-за него в США турбированные N54 с непосредственным впрыском даже попали под отзыв. На Е60 этот трехлитровый турбомотор с индексом N54B30 тоже устанавливался – помимо турбины, добавляющей затрат на обслуживание, стоит обратить внимание на модули зажигания, которые здесь тоже в зоне риска.
BMW 530i Sedan (E60) '2003–07
Резюмируя вышесказанное, можно выделить два ключевых направления поиска Е60 для долгой и счастливой совместной жизни. Если хочется машину посвежее, и есть возможность при необходимости выделить деньги на ремонт, то за 800 тысяч стоит присматриваться к рестайлинговым экземплярам последних лет выпуска с атмосферными «шестерками» или даже V8, а внимание прежде всего обращать на целый кузов и «чистую» электронику. Если же хочется ездить много и не слишком дорого, то можно, напротив, обратить внимание на заднеприводные машины первых трех лет выпуска с трехлитровым М54: он не разочарует динамикой и не разорит в ремонте. Ну а бюджет с учетом возраста позволит выбирать из самых ухоженных машин вроде этой.
Многие ее сородичи разбиты, взорваны, расстреляны или просто угроблены беспощадной эксплуатацией и колхозным тюнингом. Но этой повезло – она выжила, сохранив целый кузов и ухоженный салон. Удалось ли этой BMW M5 E34 не растерять бодрость мотора, цепкость шасси и злость в характере?
Взгляд со стороны
Честно говоря, в рамках рубрики «Опыт владения» сгодился бы даже обычный E34. Я уже и забыл, когда последний раз видел ухоженную пятерку этого поколения. В основном попадаются экземпляры, доработанные в стиле бандитского экипажа из фильма «Жмурки», то есть черные, наглухо тонированные, с повсеместными вмятинами и стильным некрашенным задним бампером.
Тем приятнее видеть ухоженный бизнес-седан, представший передо мной без пошлой тонировки и набившего оскомину черного цвета. Темно-фиолетовый Daitona Violet Metallic смотрится на этом кузове намного выигрышнее, хотя в большинстве ракурсов и маскируется под черный.
Внутри
В салоне намеков на звериную сущность ничуть не больше, но они более явные. Не заметить трехспицевый руль M-Technic и спортивные сиденья Recaro просто невозможно. Главный инструмент драйвера на вид и на ощупь намного приятнее, чем базовая четырехспицевая баранка E34, которая, чего уж греха таить, далековата от современных представлений об эргономике. Кресла с алькантаровой боковиной и центральной частью, украшены фирменной М-расцветкой – наметанный глаз сразу отметит, что они неродные. Дверные карты, обшитые черной кожей, ясно дают понять каким был салон в изначальной комплектации. Последним штрихом, отличающим волка от овец (да простят меня владельцы 540i) является невзрачный тумблер адаптивной подвески EDC, расположившийся справа от рулевой колонки.
В остальном это салон обычной E34, и в данном случае это комплимент. Низкая посадка, фирменная баварская приборка (спидометр, кстати, размечен до 300 км/ч) и непременно развернутая к водителю центральная консоль – все обязательные атрибуты классического BMW на своих местах. Оказавшись на втором ряду, убеждаюсь, что приоритеты задних пассажиров учитывались явно в последнюю очередь. Выбирая между полезным объемом салона и лучшей развесовкой, инженеры предпочли второе, сдвинув двигатель максимально назад. Жаль, что сейчас такой бескомпромиссный подход встречается все реже, в том числе и в баварской продукции…
Для тех, кто ожидал большего от салона легенды, могу добавить, что существовали версии, нафаршированные на зависть иной семерке. Но карельская береза и полностью кожаный салон абсолютно не принципиальны в таком автомобиле как M5. Это, скорее, приятный бонус к прецизионно настроенной технике и дополнительное оправдание цены, сравнимой со стоимостью базовых Porsche.
Как он едет
Мощный бизнес-седан с механикой – уже много лет как экзотика. Из современных аналогов на ум приходят только экстремальные версии австралийских Holden. Сами баварцы от этого деликатеса отказались уже на поколении E60. Версии с механикой там предлагались, но на заказ и только для определенных рынков. В городском режиме эксплуатации – седан как седан. Органы управления вполне дружелюбные, руль вовсе не нервный, нога от сцепления не деревенеет. Шумоизоляция неплоха даже по сегодняшним меркам. Работа коробки Getrag напомнила тюнинговый узел испытанной недавно E46, только тут это стандарт и машина на десяток лет старше. С тормозами нужно быть поаккуратнее: колодки впиваются в перфорированные диски железной хваткой бульдога, и если с непривычки пережать педаль в потоке, можно получить неслабый удар в корму.
Хитроумная подвеска EDC, знакомая мне по семерке E32, доработана с учетом специфики эксплуатации M5. Она позволяет настроить подвеску на мягкий или спортивный лад, «разжимая» или «распуская» амортизаторы. Но даже комфортный режим не превращает «эмку» в неуклюжего увальня. Спортивные настройки больше подойдут для ровных дорог, или если вам надоели болтливые пассажиры, мешающие слушать великолепный, звонкий и яростный дуэт мотора и выхлопной. Двигатель S38 B38, ведущий свою родословную от мотора клиновидного M1, не провоцирует, а дает право выбора. Не спешишь? Катись спокойно, выбрав любую передачу – тяга есть, ее не жалко. Но если вы не загоняли стрелку тахометра M5 дальше середины шкалы, то считайте, что вы на ней не ездили.
После трех с половиной тысяч оборотов начинается такой аттракцион, что улыбка адреналинового маньяка не сходила с моего лица всю оставшуюся поездку. Ареной для теста только что мирно катившего старого BMW стала полупустая утренняя кольцевая. Редкие тихоходы, плетущиеся в левом ряду, безропотно шарахались в сторону, видя в зеркалах заднего вида неумолимо приближающуюся четырёхглазую рожу. Картина маслом из эпохи первоначального накопления капитала!
У самого виновника переполоха переставка даже на нескромных скоростях не вызывает ни малейшего напряжения. Характер усилия на руле всегда дает однозначный ответ на то, что происходит с управляемыми колесами. Поэтому чисто автобанным бойцом M5 не является. Седан наглядно это продемонстрировал на извилистой дорожке, филигранно облизывая связки поворотов. Ошеломляющего открытия не произошло. Этот автомобиль оказался именно таким, каким я ожидал. Хочешь – Джекилл, хочешь – Хайд. И в магазин, и на работу, и на трек – универсальный инструмент для понимающих. Просто легенда, каких больше нет и уже не будет. Судя по тенденциям в мировом автопроме, никого это особо не волнует. А вас?
Выбор и покупка
Покупка заряженного BMW – не всегда мечта детства и юности, иногда это удачное стечение обстоятельств. Егор никогда не считал себя фанатом баварской марки, но все изменилось, когда друг познакомил его с M5 в 34-м кузове. Машина настолько впечатлила, что мысль о покупке летнего авто для души родилась сам собой.
Поиск подходящего экземпляра продолжался около года, но оно того стоило. В сентябре 2014 года в Саратове была найдена «эмка» 1992 года выпуска с честным пробегом в 210 тыс. км. Продавец не стал скрывать, что BMW побывал в легкой аварии, поэтому были заменены правое переднее крыло и бампер, взятый, к слову, от дорестайлинговой версии. Рассказал и про замененный по причине усталости материалов салон, изначально шедший в черной коже. Обслуживали автомобиль преимущественно с применением оригинальных деталей. О бережной эксплуатации косвенно свидетельствовали не затертые боковые стекла и родное лобовое. Из приятных сюрпризов были недавно перекрашенный в родной цвет кузов без видимых следов ржавчины, полностью перебранная подвеска и ребилд мотора, сделанный 5 000 км назад. Автомобиль обошелся Егору в 10 000 евро.
Ремонт
Главной проблемой купленного авто были плавающие обороты – M5 откровенно не хотела ехать так, как ей завещали создатели. Продавец предупредил об этом, сказав, что дело, скорее всего, в расходомере воздуха. Стоимость родной детали – 1 200 евро, срок ожидания составляет около полугода. Егор нашел другой выход. Снятая запчасть была отправлена в США, где ее за три недели качественно восстановили, взяв за работу 265$. Особенно повезло с подвеской, где требовалось заменить лишь пару сальников. А между прочим, стоимость одной передней стойки для подвески EDC – почти 80 000 рублей, задняя же еще дороже на 10 000. Для ремонта кондиционера, из которого уходил хладагент, пришлось поменять радиатор. Это обошлось в 7 000 рублей. За переборку генератора Егор отдал 3 000 рублей (новый стоит в 10 раз дороже). Собственно, других проблем пока не было. Осталось только излечить фирменную «эмочную» болезнь с похрустывающей третьей передачей и заменить пару сальников в подвеске. С коробкой есть два варианта. Либо ремонтировать ту, что стоит сейчас, а это обойдется в 70 000 рублей только на заказ деталей. Либо присмотреться к подержанной КПП в сборе. Цена сопоставима. Стоимость новой пятиступенчатой коробки на это поколение M5 – в районе 4 000 евро. Но цены на детали – не самая главная проблема обладания таким авто. Тут как раз сюрпризов нет. Длинные сроки ожидания запчастей на янг-таймеры тоже норма. Неприятно то, что большинство деталей в новом виде уже недоступны. Например, указанный выше расходомер мог вообще не прийти, а часть запчастей по двигателю уже не заказать в принципе.
Эксплуатация
Эксплуатация у автомобиля, естественно, только летняя. Зимовать M5 будет в теплом гараже и по возможности приводиться в порядок. Пока Егор проехал только один сезон, добавив к показаниям одометра около 6 000 км.
Расходы
- регулярное ТО – с заменой масла и фильтров каждые 5 тыс. км
- масло – Addinol 10W60 Super Racing, оригинальный масляный фильтр – 1 000 руб., фильтр воздушный – 1 100 рублей, салонный фильтр – 1 000 руб.
- расход топлива в городском цикле – 18 л/100 км
- расход топлива по трассе – 9,5 л/100 км
- расход топлива в смешанном цикле – 12 л/100 км
- бензин – АИ-95
Планы
Помимо указанных работ по коробке планируется заменить дверные вставки для придания салону законченного вида и перешить « подуставшую » кожу на чехле КПП. Ну а в целом – поддерживать в достойном состоянии и наслаждаться драйвом.
История модели
Семейство пятерок E34, дебютировавшее в 1988 году, недолго оставалось без спортивного флагмана. Спустя полгода после премьеры стандартных модификаций баварцы явили миру новую M5. Созданный на основе шасси от версии 535i спортседан оснащался рядной шестеркой S38 B36, которая при объёме 3,6 л выдавала 315 л.с. и 360 Нм, состыковываясь исключительно с пятиступенчатой механикой Getrag. В начале 1991 года модель получила модернизированный двигатель S38 B38 объемом 3,8 литра, чья отдача поднялась до 340 л.с. и 400 Нм. Аналогичные моторы устанавливались на дебютировавшие в этом же году универсалы М5 Touring, впервые появившееся в роду спортивных пятёрок. К сожалению, проект по производству кабриолета на базе M5 в этом кузове был заморожен. Единственный сохранившийся экземпляр хранится в заводском музее.
M5 E34 сняли с производства летом 1995 года, но почти за год до этого модель получила важное обновление. Появившаяся в мае 1994 года версия Final Evolution получила шестиступенчатую механику. Всего было выпущено 752 таких автомобиля. M5 в кузове E34 стала последней из « эмок » , собираемых вручную на заводе в городе Гархинге. Ее наследники производятся на общем конвейере со стандартными модификациями. За семь лет производства мир увидел около 12 тысяч M5 второй генерации.
Наверное многие читающие эти строчки, знакомы с BMW М5. Легендарный седан, который в разных своих итерациях не раз назывался самым быстрым седаном планеты, и спустя почти 37 лет и 6 поколений завоевал бесчисленных поклонником не только М5, но и марки BMW в целом.
Долгое время М5 являлась де-факто флагманом подразделения М, так как М6 не всегда присутствовала в линейке, а М8 появилась только с последним поколением М5. Можно много говорить, о том какое поколение было лучшим, но я думаю все безоговорочно согласятся что у BMW просто нет плохих М5.
Каждая новая машина достигала вершины, недоступные предшественникам — Е28 навсегда останется в памяти как самый быстрый седан в мире, Е34 сохранила лавры, и приумножила славу став последней BMW М5 ручной сборки, Е39 познакомила фанатов М5 с V8, Е60 пошла дальше — конечно же V10 и коробка в стиле F1, F10 — первый турбомотор на М5, F90 — первая полноприводная М5.
Сегодня поговорим о 4-м поколении М5 — Е60, а именно о моем седане в уникальном (по моему мнению) цвете Sepang Bronze.
E60 M5 была представлена в 2004 году с двигателем V10 и 7-ступенчатой коробкой передач с подрулевым переключением, связывающим автомобиль с программой BMW Sauber Formula One. E60 M5 была первым в мире серийным седаном, в котором использовался бензиновый двигатель V10.
Официальный разгон от 0 до 100 км / ч Е60 М5 составляет 4,7 секунды, однако многие журнальные тесты того времени показывали разгон намного быстрее, ближе к 4,1 секундам! Как и многие предшественники, E60 M5 была самым быстрым 4-дверным седаном на момент выпуска.
За пятилетний период производства было построено 20 589 единиц, включая 19,564 седанов и 1,025 турингов. Больше всего — 8,800 автомобилей уехали в США (только седаны), Великобритания и Ирландия получили 1,776 М5, Германия 1,647 машины. Остальные разошлись по миру.
Что и подводит меня к небольшому исследованию по конкретно моей М5. Я давно был любителем редких цветов на М-ках, и если на М6 любимым всегда были Индианаполис и Интерлагос, на М5 это был несомненно Сепанг. Я знал что машин в этом цвете было сделано не так много, но после покупки решил сделать более подробный анализ.
Оказывается, из всего морового тиража, в цвете Sepang Bronze и отделкой салона Sepang Light Merino было сделано всего 110 машин, 105 из которых были с левым рулем. Если же посмотреть исключительно на рынок США, и добавить отделку из дерева ясеня (Olive Ash Carrara), то эта цифра сокращается до 43 машин!
Можно конечно смотреть дальше и гранулировать по опциям, но стоит ли? И так понятно, что шансы встретить на дороге двойника равны практически нулю.
Кстати, возможно кому то не известно — но на многих М-ках, отдавая дань своим корням от моторспорта, цвета машин частенько называют в честь различных гоночных трасс — Estoril Blue – в честь Autodromo do Estoril в Португалии, Le Mans Blue — думаю тут без объяснений, Imola Red- в честь Imola F1 track в San Marino, Dakar Yellow — в честь ралли Дакар, Mugello Red, Daytona Violet, Kyalami, Silverstone, Laguna Seca Blue, Interlagos, Misano Red — список можно продолжать довольно долго — на запись не об этом.
Sepang Bronze был назван в честь Sepang International Circuit в Малайзии, и таким образом продолжает эту славную традицию!
Ну а возвращаясь к моему экземпляру, я наконец-то получил документы на машину и стикер для платных дорог.
Ну и конечно же Техасский номер и регистрацию! Номер из Индианы по почте отправился обратно к хозяину, а новый на крышку багажника моей М5.
Кстати, о документах — редко когда удаётся купить машины с рук не только в таком состоянии, но и с таким комплектом документов. Толстая папка с накладными на ремонт и сервисным/гарантийным обслуживанием от всех бывших владельцев:
Оригинальный комплект мануалов в кожанном чехле, все до одного буклеты, второй основной ключ и пластиковый запасной, оригинальный DVD с картами навигации.
Читайте также: