Модели боевых самолетов в годы великой отечественной войны создавались под руководством конструктора
Обновлено: 28.04.2024
Всё ближе знаменательная дата – 75-летие Великой Победы. В преддверии этого важнейшего в истории нашего Отечества события, предлагаю читателям ещё раз вспомнить трудовые подвиги и выдающихся изобретения советских военных инженеров-авиаконструкторов. Они, как и многие труженики предприятий оборонной промышленности, внесли свой неоценимый и крайне важный вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне.
Сегодняшняя статья посвящена Сергею Владимировичу Ильюшину. Этот выдающийся авиатор не нуждается в специальном представлении. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер практически всех высших государственных, правительственных и боевых наград нашей страны, лауреат многочисленных премий, обладатель высоких ученых степеней. И это далеко не полный послужной список прославленного авиатора С. В. Ильюшина.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта (по новому стилю)1894 года в деревне Дилялево [1] в многодетной бедной крестьянской семье, состоявшей из 13 человек (родители и 11 детей). После окончания начальной земской школы 15-летний подросток в 1909 году отправился на заработки в город.
За пять лет интенсивной трудовой деятельности он сменил множество профессий и специальностей. Сергей был чернорабочим на заводах и фабриках Вологды, Костромы и Иваново-Вознесенска. Он работал извозчиком молочных изделий, трудился смазчиком и помощником машиниста на одной из железнодорожных станций и на Балтийском судоремонтном заводе Ревеля (сегодня Таллинн).
Осенью 1914 года Ильюшина призвали в армию. Первоначально он служил писарем при штабе учебной пехотной команды, расквартированной в Вологде. Затем по собственной просьбе Сергей был зачислен в специальную авиационную команду, которая обслуживала столичный Комендантский аэродром.
Первоначально Сергей был простым землекопом в составе «аграрной команды», которая выравнивала лётные поля и взлётные полосы. Затем Ильюшина назначили младшим авиационным мотористом. В 1916 году он дослужился до должности старшего моториста, входившего в состав аэродромной команды, занимавшейся приёмкой, проверкой и под готовкой к полётам самолетов, поступавших с авиационных заводов.
Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамены по пилотированию самолётов на базе Всероссийского императорского аэроклуба, став полноправным военным лётчиком. С началом Гражданской войны и распадом русской императорской армии Петроградскую аэродромную команду расформировали.
Сергей Владимирович вернулся на родину. Он перебрался в Вологду, где устроился заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В его обязанности входило налаживание работы местных национализированных лесопильных предприятий, мельниц и маслобойных заводов, на которых применялись механические двигатели.
В мае 1919 года Ильюшина призвали в Красную армию. Его в должности авиамеханика направили в 6-ой авиаремонтный поезд 6-ой армии Северного флота. С весны 1920 года Сергей Владимирович в должности старшего механика и комиссара служил в составе авиационного парка Кавказского фронта. Как и в годы Первой мировой войны в его задачу входили ремонт, восстановление и испытание самолётов перед отправкой в район боевых действий.
Гражданскую войну Ильюшин завершил в должности командира 15-го авиационного поезда 9-ой Кубанской армии. В сентябре 1921 года по направлению командования Сергей Владимирович поступает в Институт инженеров Красного воздушного флота (будущая Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского).
Ещё в процессе обучения Ильюшин создали и испытал свои первые летательные аппараты – учебные планеры собственной конструкции. Они получили характерные для той эпохи названия – «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». На престижных авиационных соревнованиях, проходивших в Германии, планер «Москва» стал победителем в номинации самого длительного по времени полёта.
Весной 1926 года Сергей Владимирович окончил Академию, успешно защитив дипломный проект, посвящённый разработке самолёта-истребителя. Вместе с дипломом ему было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота СССР. В июне того же года Ильюшина назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.
На своей новой должности он отвечал за разработку тактико-технических требований к новым самолётам. Он также следил за соответствием технических заданий стандартам, заданным конструкторским бюро, выпускавших опытные образцы. Вопросы стандартизации новых проектов КБ интересовали Ильюшина, гораздо меньше, чем возможность самому заняться проектированием собственных самолётов. Но стать инженером-конструктором Сергею Владимировичу удалось не сразу. Сначала ему пришлось освоить специальность инженера-испытателя.
В 1930 году он стал инженером на научно-испытательном аэродроме ВВС, а затем его перевели в Центральную аэрогидродинамическую лабораторию. В ноябре 1931 года Сергей Владимирович возглавил конструкторское бюро ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), непосредственно приступив к проектированию самолётов.
В январе 1933 года после реорганизации КБ ЦАГИ Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, занимавшегося проектированием лёгких самолётов. С августа 1936 года Ильюшин стал главным конструктором конструкторского бюро при авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского. Через несколько месяцев коллектив, возглавляемый Ильюшиным, создал экспериментальный дальний бомбардировщик ЦКБ-26.
На этой машине был установлен мировой рекорд по подъёму груза на максимальную высоту. На базе ЦКБ-26 был создан серийный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3), запущенный в производство в августе 1936 года. Выпуск ДБ-3 был прекращён накануне Второй мировой войны. Однако данные бомбардировщики (всего их выпустили 1528 штук) приняли самое активное участие во всех боевых действиях, которые вела Красная армия с 1939 по 1946 гг.
1. Лавочкин Семён Алексеевич (11.09.1900 - 09.06.1960)
2. Микоян Артем Иванович (05.08.1905 — 09.12.1970)
3. Ильюшин Сергей Владимирович (30.03.1894 - 09.02.1977)
4. Петляков Владимир Михайлович (15.06.1891 - 12.01.1942)
5. Яковлев Александр Сергеевич (01.04.1906 - 22.08.1989)
6. Поликарпов Николай Николаевич (28.05.1892 - 30.07.1944)
7. Туполев Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972)
8. Гуревич Михаил Иосифович (12.01.1893 - 25.11.1976)
11 сентября 1900 года, в Смоленске родился великий советский авиаконструктор, Дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премии, генерал-майор инженерно-авиационной службы Семён Алексеевич Лавочкин (урождённый Симон Алтерович).
В 1917 году с золотой медалью окончил курскую гимназию. С 1918 года Лавочкин воюет в Красной Армии.
В 1920 году служил в пограничной охране.
В конце 1920 года Лавочкин был демобилизован и направлен на учёбу в Москву.
Окончил в 1927 году Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана) - получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Будучи студентом, Семён Алексеевич работал чертёжником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии имени Жуковского под руководством С. Г. Козлова.
По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С.П.Королёв, М.И.Гуревич, Г.М.Бериев и другие. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности. Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С.А.Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад.
Под руководством В.А.Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолёта с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семёна Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолётов.
В 1935 году М.В.Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей.
Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем. Позже Лавочкин работал в ГУАП — главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев.
В середине 30-х годов по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам.
В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.
В 1939 году конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полёта — 605 км/ч. На самолёте впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.
В годы Второй Мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолёта, продолжая его совершенствовать.
В 1942 году на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим лётным качествам лучшие немецкие самолёты подобного класса.
Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолёт достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.
После окончания войны под руководством С.А.Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» — первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 году самолёт развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования ещё более скоростных самолетов.
В 1948 году Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полётов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полётах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолёте заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.
С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.
Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.
С.А.Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолётов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250».
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега. Огромный самолёт-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей.
Семёну Алексеевичу Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он был награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950-1958).
Умер: 9 июня 1960 г.
Авиаконструктор Артем Иванович Микоян (05.08.1905 — 09.12.1970). Под руководством А.И. Микояна были созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолеты-истребители МиГ-1 и МиГ-3.
Начав трудовую жизнь рабочим, А.И.Микоян менее чем за 30 лет как авиаконструктор создал в содружестве с Гуревичем серию самолетов, прославивших марку МиГ во всем мире.
Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин в семье бедного деревенского плотника. С шести лет Артем Иванович начал работать пастухом. А.И.Микоян научился читать и писать в деревенской школе, а затем, в 1918 г., семья переехала в Тбилиси, где он стал учиться в школе вместе со своим старшим братом Анастасом. В 1923 году он поступил в техническое училище при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-на-Дону и следующий год проработал токарем железнодорожной мастерской.
В 1925 году Артем Иванович вступил в коммунистическую партию и перешел работать на московский завод Динамо. К тому времени, его старший брат Анастас уже занимал высокие посты в партии и был близким соратником В.И.Сталина.
После возвращения из армии он поступил на работу на завод «Компрессор» и в 1931 г. его приняли на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Там он, помимо прочего, прыгал с парашютом и научился управлять самолетом. В 1935 г. Микоян и два других слушателя академии – Самарин и Павлов, построили легкий самолет «Октябренок», который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла – закрылки и предкрылки. Полетная масса авиетки составляла 250 кг, она развивала скорость 130 км/ч при двигателе в 22 л.с. В 1937 г. на «Октябренке» был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.
22 октября 1937 года после защиты дипломного проекта Микояну присвоили звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных сил РККА».
В 1937 году Микоян закончил академию с красным дипломом и был назначен представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. На этом заводе размещалось ОКБ Н.Н.Поликарпова и завод занимался производством истребителя И-153 Чайка. Сначала Микоян занимался приемкой самолетов, а затем был назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он работал в постоянном контакте с Н.Н.Поликарповым.
Двумя годами позже, в марте 1939 г., Поликарпов попросил Микояна помочь ему в организации и обновлении производства И-153. В это время его заметили директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (после ухода П.А.Воронина на пост зам.наркома авиапрома в январе 1940 г. П.В.Дементьев стал директором завода). Летом 1939 года авиаконструкторов принял Сталин, которому понравилась формула будущего самолета – «скорость плюс высота». В декабре 1939 года при заводе организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО); возглавили его Микоян и Гуревич.
Группа Микояна и М. И. Гуревича сконструировала небольшой моноплан «МиГ-1» из древесины и фанеры с низкорасположенным крылом. На самолете установили довольно мощный двигатель А. А. Микулина «АМ-35А». Первый полет «МиГа-1» состоялся в апреле 1940 г. В результате самолет отметили за довольно хорошие аэродинамические качества при повышенной нагрузке на крыло, за усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. Благодаря мощному мотору моноплан развил скорость до 628 км/ч. В результате А. И. Микоян вместе с Гуревичем решили одну из сложных задач по повышению скорости горизонтального полета. После устранения всех недоработок «МиГ-1» принял участие в параде на Красной площади 1 мая 1940 г.
На базе «МиГа-1» стали создаваться модификации. Каждая новая модель отличалась от предыдущей более усовершенствованными элементами конструкции. Конструкторское бюро Микояна продолжило работу по проектированию истребителей нового типа. Оно создало такие известные самолеты, как «МиГ-3» (ему даже установили памятник в бронзе на реке Оке), «И-222» (ЗА) мощностью 1400 л. с., «И-224» (мощностью 1800 л. с.).
А.И. Микоян в конце 1940 года получил орден Ленина.
В последние предвоенные месяцы Советский Союз приобрел образцы германских самолетов. Отечественные авиаконструкторы, в том числе и Микоян, ездили в Германию, изучая опыт авиастроения.
В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.
А. И. Микоян был одним из первых, кто оценил будущее реактивной авиации. Первым его самолетом такого типа стал «МиГ-9» с двумя турбореактивными двигателями.
Одновременно с основной работой по созданию самолетов конструкторское бюро А. И. Микояна занималось проблемой создания стреловидного крыла, которое значительно бы увеличило скорость самолета. Основным его недостатком был меньший угол атаки и меньшая подъемная сила, что осложняло взлет, маневренность и посадку летательного аппарата. Но такое крыло было просто необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
После убийственно тяжелой работы, отправившись на 3 дня отдыхать в Крым, Артем Иванович получил инфаркт, но через два месяца снова приступил к работе. Он знал, что за границей, в США, решительно занимаются усовершенствованием реактивных истребителей.
Вслед за первыми реактивными самолетами конструкторское бюро Микояна сумело создать новые истребители — более скоростные, совершенные и надежные. Одним из таких стал «МиГ-15» — оборудованный самой современной техникой, более совершенной герметичной кабиной и катапультируемым креслом. Его полет состоялся в 1947 г. Максимальная скорость «МиГа-15» составила 1050 км/ч, его потолок — 15 тыс. м. Следом появился «МиГ-17» — первый отечественный сверхзвуковой самолет, преодолевший звуковой барьер. На его базе затем создавался перехватчик «МиГ-17ПФ» с радиолокационной системой и форсированным двигателем.
К началу 50-х гг. советская авиатехника получила возможность создавать сверхзвуковые боевые самолеты со стреловидным крылом, с навигационно-прицельной системой, летающие и днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Именно таким и был «МиГ-19» с двумя двигателями, разработанный конструкторским бюро Микояна в 1954 г.
В связи с 50-летием и за заслуги в создании новой техники Микояна наградили орденом Ленина. 20 апреля 1956 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 20 декабря 1956 года Микояна назначили генеральным конструктором, в июне 1957 года вторично удостоили звания героя Социалистического Труда.
На фото: Гай Лазаревич Туманян, Артем Иванович Микоян, Григорий Саркисович Егиазаров
Одновременно с совершенствованием «МиГа-19» в течение нескольких последующих лет происходило создание других самолетов. В это время к Артему Ивановичу, принимающему участие во всех испытаниях своих самолетов, сильно возрос интерес за рубежом как к создателю современных самолетов-истребителей, которым нет равных в мире.
Появившийся к этому времени «Миг-21» просто поразил своими данными зарубежных создателей самолетов: он на большой скорости пролетал на довольно низкой высоте, у него была меньшая скорость приземления, меньший угол атаки, более тяжелое вооружение. Самолет отличался легкостью и удобством в управлении и обслуживании, обладая при этом хорошими летными качествами.
С появлением вертолетов, не требовавших больших аэродромов, конструкторское бюро Микояна занялось проблемой улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.
В течение 10 лет ( с 1957 по 1967 год) Артем Иванович не раз в «Комсомольской правде» и в журнале «Авиация и космонавтика» высказывал свои мысли о будущем авиации, которая по его мнению должна слиться с космонавтикой.
Артем Иванович писал: «В освоении околоземного, так же как и мирового космического пространства, нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов.»
Как создатель самолетов Артем Иванович Микоян принадлежал к числу наиболее выдающихся авиационных конструкторов мира. Ни один из русских самолетов не пользуется такой славой на Западе, как «МиГ» в его многочисленных модификациях. На самолетах Микояна установлено 55 мировых рекордов.
Артем Иванович скончался 9 декабря 1970 года после операции на сердце. Похоронили его на Новодевичьем кладбище. На памятнике отмечено, что он был академиком, доктором технических наук, генерал-полковником инженерно-технической службы, дважды героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и 6 Государственных премий.
У-2 или По-2 «Мул» - многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире. С началом Великой Отечественной, имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
И-16 - Советскийодномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов. Созданный в Опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полете шасси.
Павел Осипович Сухой
Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в с. «Родина». Закончил гомельскую гимназию. После окончания МВТУ в 1925 г. работал в КБ А. Н. Туполева. В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис. Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. Под его руководством разработан истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука и другие самолёты. Разработал более 50 конструкций самолётов. Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года.
Су-2 - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Также использовали в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, —2 сентября 1941 года Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 лётчица при этом погибла.
Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня. Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.
Александр Сергеевич Яковлев
Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як». Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.
На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость“. Скончался 22 августа 1989 года.
Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.
Як-42 — Одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. На Як-42 установлено девять мировых рекордов. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года.
Артём Иванович Микоян
Родился 5 августа 1905 в с. Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии. В 1931-1936 - после службы в Красной Армии учился в Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского. В академии Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию - авиетку «Октябрёнок» (1936). В 1940 - под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Микоян один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Умер 9 декабря 1970.
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.
МиГ-15 - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
У-2 или По-2 «Мул» - многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире. С началом Великой Отечественной, имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
И-16 - Советскийодномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов. Созданный в Опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полете шасси.
Павел Осипович Сухой
Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в с. «Родина». Закончил гомельскую гимназию. После окончания МВТУ в 1925 г. работал в КБ А. Н. Туполева. В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис. Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. Под его руководством разработан истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука и другие самолёты. Разработал более 50 конструкций самолётов. Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года.
Су-2 - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Также использовали в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, —2 сентября 1941 года Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 лётчица при этом погибла.
Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня. Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.
Александр Сергеевич Яковлев
Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як». Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.
На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость“. Скончался 22 августа 1989 года.
Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.
Як-42 — Одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. На Як-42 установлено девять мировых рекордов. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года.
Артём Иванович Микоян
Родился 5 августа 1905 в с. Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии. В 1931-1936 - после службы в Красной Армии учился в Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского. В академии Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию - авиетку «Октябрёнок» (1936). В 1940 - под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Микоян один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Умер 9 декабря 1970.
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.
МиГ-15 - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
Всё ближе знаменательная дата – 75-летие Великой Победы. В преддверии этого важнейшего в истории нашего Отечества события, предлагаю читателям ещё раз вспомнить трудовые подвиги и выдающихся изобретения советских военных инженеров-авиаконструкторов. Они, как и многие труженики предприятий оборонной промышленности, внесли свой неоценимый и крайне важный вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне.
Сегодняшняя статья посвящена Андрею Николаевичу Туполеву. Этот авиатор внёс выдающийся вклад в развитие советского военного и гражданского самолётостроения. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер нескольких десятков высших военных и государственных отечественных и зарубежных наград, автор-разработчик сотен проектов различных летательных аппаратов, узник «сталинской шарашки». Всё это и многое другое навечно вписано в объёмные и вместительный послужной список А. Н. Туполева.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (по новому стилю) 1888 года в усадьбе Пустомазово (сегодня её не существует) Корчевского уезда Тверской губернии. В 1908 году после успешного окончания гимназии Андрей поступил в Императорское Московское техническое училище (будущее МВТУ).
В процессе обучения Туполев серьёзно увлёкся аэродинамикой, вступив в кружок любителей воздухоплавания. Свой первый полёт он совершил в 22-летнем возрасте на планере, в постройке которого принимал самое активное участие. Училище Андрей Николаевич окончил лишь в 1918 году. Дело в том, что более трёх лет он провёл на своей родине под надзором полиции, будучи отчисленным за участие в студенческих забастовках и акциях протеста.
Несмотря на отстранение от учёбы, Туполев ещё с 1916 года являлся членом первого в истории России авиационного расчётного бюро. Андрей Николаевич участвовал в разработке и конструировании аэродинамических труб. В 1918 году Туполев совместно с другим известным инженером-авиатором Н. Е. Жуковским стал одним из главных учредителей ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института).
Вскоре молодой авиатор стал заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. С 1922 года Андрей Николаевич возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. Именно Туполев опытным путём доказал многочисленные преимущества использования в самолётостроении дюраля, а не тяжёлого и дорого железа или дешёвого, но крайне непрочного дерева.
Вскоре Андрей Николаевич стал главным конструктором опытного КБ, занимавшегося проектированием цельнометаллических самолётов различных типов и классов. 21 октября 1923 года совершил свой первый полёт одноместный опытный самолёт АНТ-1 (свободнонесущий моноплан смешанной конструкции), спроектированный Туполевым.
Спустя семь месяцев в небо поднялся АНТ-2. Этот самолёт мог развивать максимальную скорость свыше 200 км/ч, подниматься на высоту более 3 км и перевозить двух пассажиров. Лишь нехватка материалов и дефицит авиационных двигателей не позволили запустить самолёт в серийное производство.
В июле 1925 года КБ, возглавляемое Туполевым, закончило работы по выпуску опытного образца самолёта АНТ-3, представлявшего собой двухместный одностоечный полутораплан. Этот самолёт стал первой серийной машиной Туполева и К0, в военной авиации он использовался в качестве разведчика и получил наименование Р-3.
В том же 1925 году Андрей Николаевич закончил работы по проектированию и созданию опытного образца АНТ-4. Этот самолёт стал в последствие первым в мире серийным цельнометаллическим тяжёлым двухмоторным бомбардировщиком под индексом ТБ-1. В гражданской авиации он применялся в качестве грузоперевозчика под индексом Г-1.
В 1930 году Андрей Николаевич стал главным конструктором ЦАГИ. В 1932 году он занял пост начальника конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ. К тому моменту коллектив конструкторов во главе с Туполевым создали целую серию новых серийных и опытных самолётов.
В их числе были машины успешно применявшиеся в годы ВОВ, в частности ТБ-3 – тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, способный нести 5000 кг бомбовой нагрузки. Стоит так отметить Р-6 – многоцелевой самолёт, применявшийся в качестве разведчика, истребителя дальнего сопровождения и лёгкого бомбардировщика. Заслуживает упоминания и СБ (скоростной фронтовой бомбардировщик) – самый массовый среди серийных машин КБ ЦАГИ.
В 1936 году Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного авиационного управления Народного комиссариата тяжёлой промышленности. Кроме того, Туполев возглавил завод опытных конструкций (авиационный завод № 156), выделенный из системы ЦАГИ.
21 октября 1937 года Андрей Николаевич был арестован сотрудниками НКВД по обвинению в принадлежности к контрреволюционной организации и умышленном вредительстве. Вместе с Туполевым было арестовано большинство ведущих специалистов ЦАГИ и авиационного завода № 156.
Вскоре Туполеву и другому прославленному авиаконструктору В. М. Петлякову было предъявлено наспех сфабрикованное нелепое и чудовищное обвинение в создании подпольной «русско-фашистской партии». Ему также инкриминировался промышленный шпионаж в пользу Франции.
Сам Сталин в приватных беседах со своим ближним кругом подчёркивал, что не верит в виновность Туполева. Несмотря на позицию вождя, в конце мая 1940 года Верховная Коллегия Верховного Суда СССР по многочисленным пунктам статьи № 58 УК РСФСР приговорила Туполева к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Инженер сроком на 5 лет ограничивался в гражданских правах. Спустя семь месяцев Андрея Николаевича специальным указом лишили всех государственных наград, залуженных им ранее.
Скорее всего, Туполева постигла бы незавидная участь тысяч выдающихся и талантливых ученых, сгинувших в заведениях ГУЛАГа. Однако Советский Союз стоял на пороге большой войны, для которой требовалось много боевых самолётов самых различных модификаций. По этой причине Андрея Николаевича и многих его арестованных коллег направили не в лагерь, а в «особое закрытое техническое бюро НКВД СССР». Вскоре оно получило наименование ЦКБ-29 (в народе это бюро называли «Туполевская шарага»).
Первым известным детищем ЦКБ-29 стал АНТ-58 или «самолёт 103». Он получил свою широчайшую известность как Ту-2 – двухмоторный высокоскоростной дневной пикирующий бомбардировщик. С началом Великой Отечественной войны «Туполевская шарага» была эвакуирована в Омск. Там Андрей Николаевич стал главным конструктором завода № 166.
19 июля 1941 года Туполев был частично реабилитирован. Он был освобождён от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 28 ноября ему вернули прежние государственные награды. Однако окончательная реабилитация великого авиаконструктора состоялась лишь спустя четырнадцать лет – 9 апреля 1955 года.
В первую половину ВОВ главной задачей завода № 166 был серийный выпуск в максимальном объёме бомбардировщиков Ту-2. Необходимо заметить, что советскую авиацию до самой Победы представляли сразу шесть бомбардировщиков, разработанных Туполевым – ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7, СБ, МТБ-2 и Ту-2, а также разведчик Р-6.
Во второй половине 1943 года Андрей Николаевич был возвращён в Москву с назначением на должность главного конструктора и ответственного руководителя завода № 156. Чуть позже за постоянное превышение главных показателей изначально максимально высоких объёмов производства, установленного суровыми планами ГКО, Туполев был удостоен Сталинской премии.
19 августа 1944 года Андрею Николаевичу было присвоено звание генерал-майора авиационно-инженерной службы, а также вручён полководческий орден Суворова 2-ой степени. Это награждение было абсолютно оправданным и логичным. Ни одна оборонительная, наступательная или иная стратегическая операция не обходилась без масштабного участия самолётов, разработанных КБ Туполева или выпущенных заводами, которыми он руководил лично.
16 сентября 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Туполеву А. Н. «за выдающиеся заслуги в области производства самолётов, моторов, вооружения и боеприпасов, а также за создание и освоение новых образцов техники и обеспечения ими Красной армии и ВМФ в годы Великой Отечественной войны» было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением медали «Серп и Молот», а также ордена Ленина.
Главный конструктор ОКБ завода № 156 генерал-майор авиационно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. Осень 1945 года.
Главный конструктор ОКБ завода № 156 генерал-майор авиационно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. Осень 1945 года.
В первые годы «холодной войны» конструкторский гений Туполева по-прежнему оставался востребованным. В 1947 году усилиями Андрея Николаевича и соавторов были созданы опытные образцы двух новейших самолётов. Боевой авиапарк страны усилили стратегический поршневой бомбардировщик Ту-4 и первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12.
За эти достижения авиаконструктору в третий раз вручили орден Ленина. 8 августа 1947 года Туполеву было присвоено звание генерал-лейтенанта авиационно-инженерной службы [1] . В 1948, 1949 и 1952 гг. Андрей Николаевич получил свои очередные Сталинские премии 1-ой степени. Помимо главных премий страны, Туполев получил три очередных ордена Ленина. Дважды его наградили в 1949 году, а затем уже в пятый раз поощрили этим орденом в 1953-м.
К середине 50-х гг. ХХ века авиаторский талант и конструкторский гений Туполева достиг своего апогея. В 1956 году Андрей Николаевич стал Генеральным конструктором всей авиационной промышленности СССР. К тому моменту при его самом непосредственном участии были созданы три новейших стратегических бомбардировщика – Ту-16 (он развивал скорость свыше 1000 км/ч), Ту-85 и Ту-95.
Генеральный конструктор авиационной промышленности СССР генерал-лейтенант инженерно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. 1956 год.
Генеральный конструктор авиационной промышленности СССР генерал-лейтенант инженерно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. 1956 год.
Кроме того, КБ Туполева уже тогда активно занималась разработкой беспилотных летательных аппаратов, ракетопланов, планирующих гиперзвуковых летательных аппаратов, бомбардировщиков с ядерной силовой установкой, сверхзвуковых бомбардировщиков. Конструкторское бюро Туполева разработало крылатые ракеты «121», «123» и «131», а также беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб».
Читайте также: