Моделист конструктор самолет своими руками
Обновлено: 18.05.2024
Решив однажды построить самолет, самодельщик сталкивается с рядом вопросов, и от ответа на них зависит исход всего дела. Мне кажется, что самолет может сделать каждый грамотный человек, если выполнит три условия.
Во-первых, необходимо заручиться поддержкой и пониманием своей задумки у родных и близких. Создание самолета отнимает все свободное время, и очень важно, чтобы семья не была против. Еще лучще — сделать это общим делом, зажечь своей идеей самых близких людей. По данным Американской ассоциации экспериментальной авиации, около 70% недостроя случается «из-за жен». Проблемы в семье, связанные с отсутствием взаимного внимания во время строительства, в большинстве случаев приводят к тому, что дело не доводится до конца.
Во-вторых, нужно выработать в себе силу воли. Это обеспечит превосходство разума над чувствами. Создание собственного самолета — процесс весьма трудоемкий. Огромный объем работ может заставить усомниться в правильности выбранного пути, расстроиться из-за ошибок или сложностей. Приготовьтесь к тому, что будут взлеты и падения. Нужно научиться бороться с самим собой: «Не хочется, а надо!». И каждый день, несмотря ни на что, идти к своей цели!
В-третьих, важно найти подходящий проект. В наше время появилось много готовых разработок самолетов для самостоятельной постройки, и из всего этого многообразия требуется выбрать один, наиболее пригодный для себя в соответствии с имеющимися финансовыми, технологическими и эксплуатационными возможностями.
Для правильной оценки всего этого нужен опыт, конечно, и в предлагаемом материале мне хочется поделиться собственными соображениями на этот счет.
ПУТЬ В НЕБО
В детстве я мечтал стать летчиком. Это желание даже стало предметом своеобразного родительского «шантажа»: «Хочешь быть летчиком — должен хорошо учиться». Отец выписывал тогда журнал «Моделист-конструктор», в котором я с восхищением читал репортажи со слетов СЛА 1980-х годов, и думал: «Неужели возможно самому построить самолет?». Отец был военным, поэтому, мотаясь по разным гарнизонам, возможностей ходить в кружки или СЮТ у меня не было. А в средних классах возникли проблемы со зрением, и с мечтой пришлось расстаться.
После школы я неожиданно для всех поступил в колледж искусств и стал… саксофонистом. Затем окончил институт искусств, чему поспособствовала работа в созданной мной мастерской художественной керамики. Все шло хорошо и размеренно, пока я случайно не увидел в магазине игрушек авиамодель. Вот тут все и началось! Неосуществленные мечты и воспоминания захлестнули со страшной силой.
Начал я со сборки пластиковых масштабных моделей самолетов, попутно изучал историю авиации. Стал «летать» в разных компьютерных симуляторах, что дало мне представление о том, как управлять самолетом. Затем перешел к самостоятельной постройке радиоуправляемых летающих моделей, а это уже основы аэродинамики и конструирования. В это время я познакомился с местным самодельщиком, у которого был самолет ХАИ 29 «Коршун». На этом самолете я впервые поднялся в небо. Интересно, что мой первый в жизни полет был и первым самостоятельным! Ну а потом: «крылья выросли», а своего самолета все нет…
Поразмыслив, я пришел к выводу, что самый доступный для меня способ летать — освоить дельтаплан. Дельтаклуб, который мне приглянулся, оказался в городе Жуковском. От Смоленска, где я живу, это около 500 км. Но как говорится, кто хочет — тот сможет. Вот это полет, вот это восторг! Среди всех летательных аппаратов, придуманных человеком, дельтаплан наиболее полно передает полет птицы! Однако вначале нужен разбег с горы или буксировка аппарата, если дело происходит в равнинной местности. Организация полетов — самое сложное в дельтапланеризме.
Модель 1932 года LNA-40 с двигателем Continental мощностью 37 л.с.
Продолжая летать на дельтаплане в Смоленске, я начал задумываться о том, чтобы сделать собственный самолет. Вначале был «деревянный» проект. Но оказалось, что в нашей стране авиационную фанеру давно не производят, а та, что еще встречается — баснословно дорогая. Рассматривал также аппарат из стеклопластика. Тут тоже возникла неразрешимая проблема — однонаправленная стеклоткань. А о цельнометаллическом варианте даже не мечтал из-за цены на материалы и оснастку. Да и не хотелось обрастать приспособлениями и станками из-за одного самолета. В итоге сделал для себя ряд выводов. Самых важных из них три: 1 — необходима простая, доступная и надежная технология: 2 — следует использовать самые доступные материалы; 3 — требуется распространенный и надежный мотор.
Таким образом, я для себя решил, что мой самодельный самолет должен быть только одноместным из экономических и моральных соображений. Он намного дешевле двухместного. К тому же, я принципиально против самодельных двухместных самолетов, потому что считаю так: сам построил — сам и летай. А если хочешь «поделиться эмоциями», покупай заводскую модель, не надо делать людей заложниками своих амбиций.
«Хит Супер Парасоль» модель V — победитель Национальных воздушных гонок в Чикаю 1930 года в классе до 100 куб. дюймов
Важнейший параметр сверхлегкого самолета — нагрузка на крыло. Она должна лежать в пределах 20 — 27 кг. При меньшем значении самолет будет «хрупкой игрушкой в руках ветра». При большем — придется использовать более мощный мотор. А это то, что вызовет необходимость усиления конструкции, что, в свою очередь, приведет к увеличению веса и потянет за собой применение специальных технологий и материалов — в результате самолет получится тяжелый и очень дорогой.
Важно также определиться с эксплуатационными задачами. В основном самодельщики строят самолеты «для души», просто чтобы полетел и все. Однако всегда должна быть перспектива! Когда я спрашивал людей, которые хотели сделать самолет, для чего им это нужно, то чаще всего ответ был таким: «Пролететь по кругу и все». Бывшие пилоты добавляли: «Ну, отвести душу, вспомнить…». Но такие полеты очень быстро наскучат! Должна быть какая-то более значимая задача.
Например, сделать свой самолет для путешествий. Ведь для «пролететь по кругу» достаточно парамотора (и не надо ничего изобретать!). Или самолет, пригодный для эксплуатации в разных климатических условиях. Для зимы и лета, способный взлетать с грунта, асфальта или с воды (и приземляться туда же). А может, создать самолет для совершенствования навыков пилотирования?
Обычно энтузиасты строят самолеты с малой нагрузкой на крыло, для обеспечения невысокой взлетно-посадочной скорости и хорошей управляемости. На таких машинах относительно легко научиться летать. Однако выбор подходящей погоды становится чрезвычайно актуальным! Все возможности летательного аппарата используются практически в первых же полетах, развития пилота не происходит. Или существует другая крайность: самолет «Арго», пользующийся большой популярностью у самодеятельных авиаконструкторов. Он довольно строг к пилоту, имеет приличную скорость взлета-посадки и ярко выраженный экранный эффект. Им может управлять человек с опытом. И вот, строит-строит самодельщик в течение нескольких лет такой самолет, а потом, в первых же пробежках (иногда они заканчиваются и случайными взлетами) — бац, и плод всех долгих трудов превращается в груду «дров». Поэтому любителю нужен такой летательный аппарат, чтобы без серьезной подготовки позволил бы и первый вылет совершить, а дальше расти как пилоту: садиться на неподготовленные или ограниченные площадки, научиться выполнять виражи 2G, «боевой разворот» и «ленивые восьмерки». Поэтому перспектива, в моем понимании, это и путешествия, и эксплуатация зимой и летом, и с грунта, и с воды, и развитие своих навыков. Всего этого можно достичь и в СЛА, выбирая подходящую погоду и имея подходящую машину.
Забегая вперед, скажу, что наш самолет отвечает всем этим требованиям. На нем можно научиться летать (но я все равно советую делать первые шаги с опытным инструктором), путешествовать — летом, используя колеса или поплавки, зимой — лыжи, участвовать в праздниках, фестивалях (летать с дымами, с лентами, «наперегонки» с автомобилем). Я даже рассматриваю вариант использования нашего самолета для буксировки дельтаплана. Вот это и есть, в моем понимании, полеты «для души», а не вокруг «песочницы» (на сленге авиаторов «песочница» — это ВПП).
Копия одного из чертежей набора, предлагаемого компанией Э. Хита любителям авиации для самостоятельной постройки легкого самолета
Самолеты, относящиеся к категории СЛА, в основном эксплуатируются вне аэродромов. Также у них всегда существует вероятность отказа мотора, что приведет к необходимости совершить посадку вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на ее недостатки, тоже логичен: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины — с хвостовой опорой, буш-пилоты на Аляске также предпочитают такую схему.
Эдд Хит писал: «Это такой простой в управлении самолет, что опытный пилот может посадить его даже без помощи рук!» Модель V на поплавках. При смехотворно короткой посадке на воду, «Супер-Парасоль» может в случае необходимости сесть на любое озеро
Накануне Первой мировой войны в мире не существовало специальной авиационной отрасли промышленности. При создании самолетов конструкторы пользовались наработками из смежных областей машиностроения. Бурное развитие авиации во время войны отбросило все сомнительные и неперспективные технологии, методы и аэродинамические схемы. К 1918 году сформировалась наиболее компромиссная конструкция, которая и стала классической. А к концу 1920-х годов самолеты со стальной сварной ферменной рамой фюзеляжа и деревянным крылом с полотняной обшивкой достигли своего совершенства. Стремления летать выше, быстрее и перевозить больше груза потребовало новых материалов и технологий. Но очевидно, что они лишь удорожают самодельный самолет. Как я уже заметил выше, для того, чтобы построить надежный, хорошо летающий аппарат можно и нужно использовать самые доступные материалы и простые технологии, отработанные еще в начале прошлого века.
НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА
Пересмотрев все доступные проекты для самостоятельной постройки, я открыл для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». Как и следовало ожидать, все уже придумано до нас! Именно этот самолет удовлетворял всем моим требованиям и задачам в полной мере.
Heath Super Parasol — это очень известный в США самолет пионера сверхлегкой авиации, пилота, конструктора и бизнесмена Эдварда Хита. Пик его технического творчества пришелся на середину-конец 1920-х годов. Авиация всегда была делом состоятельных людей, но Эдд Хит всю жизнь мечтал создать ЛА, доступный простому среднему американцу. В 1918 году первый проект такого самолета был готов. Это был биплан с размахом крыльев 6 метров, с двигателем от мотоцикла мощностью 15 л.с. Вес пустой машины, которую Эдд назвал «Перо», составил 122 кг. Однако окончание войны сделало проект невыгодным: на рынок хлынули военные самолеты по цене ниже себестоимости. Тогда Хит основал фирму по продаже запчастей и материалов, где любой энтузиаст мог купить «все и в одном месте!». Но идея доступного самолета не оставляла его. Хит начал проектировать и строить самолеты для участия в популярных в то время воздушных гонках. В 1926 году на модели «Томбой» он стал победителем Национальных воздушных гонок в Филадельфии. На 2500 долларов, полученных в качестве приза, в том же году Хит с инженером Клером Линстедом создали первую версию ставшего в последствии знаменитым «Хит Парасоль».
Первый Heath Super Parasol mod. V, построенный в России (конструктор Андрей Яковлев, Смоленск). Фото сделано на аэродроме Орловка во время XIII Всероссийскою слета любителей авиации «Открытое небо» в 2018 году
Через год появился следующий «Парасоль», и на соревнованиях в Спокане в классе легких спортивных самолетов Хит выиграл на нем приз в 1000 долларов. С этого момента пришло признание! Эдд стал продвигать лозунг «Создайте свой собственный самолет». Именно он первым придумал продавать самолет в виде «кита» (набора). Можно было приобрести готовый аппарат за 695 долларов («Форд-Т», кстати, стоил тогда около 400 долларов), или купить его по частям для самостоятельной сборки, или заказать только чертежи за 5 долларов. Надо отметить, что это был лицензированный самолет, и налетав на нем 200 часов, любой желающий мог получить лицензию коммерческого пилота. Были проданы сотни комплектов чертежей. десятки наборов и около 80 готовых самолетов. Множество простых людей стали пилотами благодаря Эдварду Хиту и его «Супер Парасолю»!
Эдвард Хит впервые предложил вариант расчалочного стального фюзеляжа без использования сварки, что очень облегчало постройку самолета в домашних условиях и не сказалось на прочности. Однако в конце 1929 года Хит перешел на полностью сварную раму. Были доработаны капоты мотора, появился кок. Шасси вместо цельной оси колес получило разрезную ось. Параллельные подкосы крыла заменены на V-образные. Появилась дверь, и было изменено положение топливного бака. Модернизированный вариант самолета стал называться «Хит Супер Парасоль, модель V».
Самолет А-8. В кабине — Ю. Яковлев, готовящийся к участию в Чемпионате Европы по СЛА-2019 (фото 2019 года, г. Киев)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Экспериментальный самолет-тандем А-8 — пример легкого самодельного летательного аппарата из стеклопластика, созданный но мотивам «Квики» Берта Рутана в Куйбышевском авиационном институте в 1984 году. Впервые продемонстрирован авиационной общественности в Коктебеле на СЛА-85 (см. «М-К» № 3-1986). Автор конструкции Юрий Яковлев (в те годы студент КуАИ).
Технические характеристики: размах крыла — 5,08 м; длина самолета — 5,2 м; площадь крыла — 4,92 м2; взлетная масса — 223 кг; мощность двигателя — 30 л.с.; диаметр винта — 1,1 м; шаг винта — 0,7 м; обороты винта — 5000 об/мин; статическая тяга винта — 65 кгс; удельная нагрузка на крыло — 45 кгс/м2; удельная нагрузка на мощность — 7,5 кгс/л.с.; максимальная скорость — 200 км/ч; скорость сваливания — 75 км/ч; скороподъемность у земли — 5 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — 6
Подробное описание конструкции и чертежи «Арго-02» опубликованы в «М-К» №№ 10-12 за 1991 год, по которым самодельщинами было построено множество таких ЛА. Самолет Виктора Жевагина из Иваново, показанный на СЛА-2018 (Тверская обл., аэродром Орловка)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Сверхлегкий одноместный учебно-тренировочный самолет «Арго-02» — самодельный ЛА с деревянным каркасом и полотняной обшивкой крыла. Построен тверскими авиаторами-любителями Евгением Игнатьевым. Юрием Гулаковым и Александром Абрамовым в 1987 году. Успешно летал на СЛА-87, СЛА-89, получил первую премию на региональном смотре-конкурсе в Ярославле (см. «М-К» №3-1990).
Технические характеристики: размах крыла — 6.3 м; длина самолета — 4,55 м; площадь крыла — 6,3 м2; взлетная масса — 225 кг; мощность двигателя — 28 л.с.; диаметр винта — 1,48 м; шаг винта — 0,95 м; обороты винта — 2750 об/мин; статическая тяга винта — 95 кгс; удельная нагрузка на крыло — 37,3 кге/м2; удельная нагрузка на мощность — 8,39 кгс/л.с.; максимальная скорость -130 км/ч; скорость сваливания — 72 км/ч; скороподъемность у земли — 2 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — н.д.
Основные ТТХ самолета «Хит Супер Парасоль», созданного в Смоленске
Размах крыла, м 7,62
Площадь крыла, м2 10
Макс, скорость, км/ч 90
Посадочная скорость, км/ч 45
Расход топлива (Аи-92), л/ч 5
Дальность полета, км ~ 270
Максимальный взлетный вес. кг 230
Максимальная нагрузка, кг 105
Расчетная перегрузка 10
Бюджет постройки ~ $3000
Время постройки, чел/ч ~ 1500
1.1. Настоящие «Общие технические требования» (ОТТ) распространяются на все летательные аппараты (ЛА) любительской постройки, предъявляемые технической комиссии на освидетельствование для получения разрешения на полёты в клубах и на смотрах-конкурсах.
1.2. Техническая комиссия руководствуется данными ОТТ как обязательным минимумом требований и при необходимости может уточнить или дополнить отдельные требования настоящих ОТТ.
2. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
2.1. На всех этапах полёта ЛА не должен обладать особенностями, способствующими его непроизвольному выходу за эксплуатационные ограничения. По своим пилотажным свойствам ЛА должен быть доступен в управлении начинающим пилотам-любителям, простым в пилотировании на взлёте, при посадке и выполнении простого пилотажа. Методы пилотирования ЛА не должны противоречить общепринятым методам пилотирования. Использование нестандартных систем управления запрещается.
2.2. Для ЛА любительской постройки должны соблюдаться следующие ограничения по скоростям:
— скорость отрыва при взлёте — не менее 1,2 скорости сваливания;
— скорость захода на посадку — не менее 1,3 скорости сваливания;
— посадочная скорость — не менее 0,95 скорости сваливания;
— крейсерская скорость — не менее 1,3 скорости сваливания;
— скорость сваливания — не более 90 км/ч.
Под скоростью сваливания понимается минимальная скорость, при которой появляются признаки интенсивного срыва потока на крыле — предупредительная тряска конструкции или ручки управления, парашютирование летательного аппарата. В качестве скорости сваливания (при отсутствии сваливания) может быть принята наименьшая скорость полёта без крена, соответствующая полному отклонению ручки управления в сторону уменьшения скорости в режиме малого газа работы двигателя. Сваливание должно сопровождаться опусканием носа ЛА без крена с последующим набором скорости, в противном случае ЛА должен иметь заметные для лётчика признаки приближения к сваливанию.
2.3. При отказе двигателя должна быть обеспечена балансировка ЛА в установившемся прямолинейном полёте, а также безопасное прекращение полёта и выполнение посадки.
2.4. Посадка ЛА не должна требовать высокого мастерства лётчика, исключительно благоприятных условий и повышенного внимания лётчика. На разбеге и пробеге ЛА должен устойчиво держать заданное направление без тенденций к неуправляемому развороту.
2.5. Скороподъёмность после отрыва должна быть не менее 1,5 м/с, разбег и пробег не должен превышать 250 метров, высота пролёта над препятствием на границе взлётно-посадочной полосы — 10 метров. ЛА должен эксплуатироваться с бетонных, асфальтовых и грунтовых площадок с прочностью грунта не более 5 кг/см2.
2.6. Продольная статическая устойчивость ЛА должна проявляться в способности возвратиться в сбалансированное положение (по скорости и углу атаки) самостоятельно, без вмешательства лётчика после устранения возмущения.
2.7. Путевая статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА выйти из скольжения при устранении отклонения руля направления.
2.8. Поперечная статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА поднять опущенное крыло при боковом скольжении.
2.9. ЛА должен обладать прямой реакцией по крену на отклонение руля направления. При больших углах скольжения не должен возникать реверс усилий на педалях руля направления.
2.10. Усилия на ручке и педалях управления на всех режимах полёта должны находиться в пределах;
— по тангажу — от 2,5 кгс (продолжительно) до 25 кгс (кратковременно),
— по крену — от 1,5 кгс (продолжительно) до 15 кгс (кратковременно),
— по курсу — от 3 кгс (продолжительно) до 50 кгс (кратковременно).
3. ПРОЧНОСТЬ
3.1. К полётам по кругу с кренами не более 35° допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку 3 и минимальную — 1,5 при коэффициенте безопасности 1,5. К более сложным полётам допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку не менее 6. Для основных силовых элементов, в том числе для стыковых узлов, корневых частей лонжеронов, моторов, узлов управления, узлов навески рулей, отливок, тросовых тяг и расчалок рекомендуется коэффициент безопасности 3. Расчётные перегрузки и нагрузки определяются путём умножения эксплуатационных перегрузок и нагрузок на коэффициент безопасности.
3.2. Привязная система лётчика, а также крепления грузов, которые при отрыве могут нанести повреждения пилоту, должны быть рассчитаны на эксплуатационную перегрузку 9, действующую вдоль продольной оси самолёта, и боковую перегрузку ±2,5.
3.3. Узлы крепления аэродинамических рулевых поверхностей должны быть рассчитаны на перегрузку не менее 20.
4. КОМПОНОВКА
4.1. Если конструкция ЛА не обеспечивает безопасность лётчика при полном или частичном капотировании, ЛА должен быть оборудован дугой безопасности, исключающей травмирование лётчика. Расчётную перегрузку при полном капотировании принимать равной 3.
4.2. Компоновка силовых установок должна исключать попадание в плоскость вращения воздушных винтов рабочих мест лётчиков, топливных баков и трубопроводов. Размещение двигателей, топливных баков и грузов над головой лётчика не допускается.
4.3. Рабочие места членов экипажа должны быть оборудованы поясными и плечевыми привязными ремнями с простыми легкооткрывающимися замками, обеспечивающими чёткую и надёжную фиксацию. Рекомендуются замки, подобные используемым на спортивных самолётах Як-55 и Су-26. Привязные ремни должны иметь регулировку под рост лётчика и закрепляться непосредственно на силовых элементах конструкции. Возможно также использование переходных узлов, обеспечивающих передачу нагрузок от привязной системы к силовым элементам.
4.4. На ЛА с двумя (и более) двигателями размещение их должно быть таким, чтобы в случае отказа любого лётчик смог бы парировать разворачивающий и кренящий моменты органами аэродинамического управления. Поперечное расположение двух двигателей на ЛА с балансирным управлением не рекомендуется.
4.5. Зазор между концом лопасти воздушного винта и землёй не должен быть меньше 150 мм при любом обжатии амортизации шасси. Зазоры между воздушным винтом и элементами конструкции ЛА не должны быть менее 25 мм.
5. КОНСТРУКЦИЯ
5.1. Все материалы, применяемые в конструкции, должны быть кондиционными и по своим физико-механическим свойствам соответствовать уровню заявленных механических напряжений. Не допускается применение материала, марка которого неизвестна.
5.2. Древесина, применяемая в силовых элементах конструкции, должна быть прямослойной, без сучков, расслоений, следов гниения, грибковых поражений, плесени.
5.3. Все агрегаты и отсеки, в которых возможно скопление влаги, должны иметь дренажные отверстия в нижней точке.
5.4. Конструктивные элементы из древесины должны иметь покрытия, предохраняющие от гниения. Металлические элементы конструкции должны иметь антикоррозийные покрытия.
5.5. Не допускается наличие вмятин, трещин, рисок и других механических повреждений в силовых элементах конструкции. Конструкция ЛА должна обеспечивать возможность визуального осмотра основных силовых элементов.
5.6. Применение гнутых труб в силовых элементах и в системах управления допускается только в тех случаях, когда это обосновано и обеспечено соответствующим уровнем действующих напряжений. Изгибы труб и тяг, работающие в процессе эксплуатации на растяжение-сжатие, недопустимы.
5.7. Все применяемые разъёмные соединения должны иметь контровку. В подвижных элементах конструкции (качалки и тяги управления, узлы навески рулей и т. п.), а также в элементах, подверженных высокому уровню вибраций (например, силовая установка), должны применяться исключительно механические способы стопорения: в виде контровки проволокой, шплинтами и т. п. Применение самоконтрящихся гаек и пружинных шайб в данном случае недопустимо. Контровка проволокой должна быть выполнена так, чтобы при откручивании гайки проволока растягивалась, а не ослаблялась.
5.8. Не допускается применение гнутых болтов и шпилек, а также болтов и шпилек, имеющих риски, царапины, следы износа, повреждения резьбы. В болтовых соединениях, работающих на срез, передача нагрузки на резьбу недопустима.
5.9. При соединении труб болтами, пистонами или заклёпками необходимо обеспечить защиту труб от сплющивания применением распорных втулок или бужей. При этом внутренняя поверхность труб должна иметь антикоррозийное покрытие.
5.10. В конструкции и системах управления ЛА разрешается применять только стандартные многожильные стальные тросы промышленного изготовления. Тросы не должны иметь узлов и лопнувших прядей и должны быть защищены от коррозии.
5.11. Заделка троса в наконечник осуществляется разномерным обжатием наконечника по всей поверхности. Обжатие наконечника или трубки сплющиванием с двух сторон не допускается. Возможна заделка троса в медную трубку сплющиванием с двух сторон с обязательным последующим скручиванием обжатой трубки.
5.12. При любом способе заделки троса должен быть предусмотрен контроль вытяжки троса из наконечника, например, окраска троса у наконечника цветным лаком.
5.13. В проволочных расчалках и тягах должна применяться заделка концов в туроны из проволоки ВС такого же диаметра, как и расчалка. Число витков турона — не менее 8. После свивки турон необходимо облудить, а короткий свободный конец проволоки загнуть на турон.
6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
6.1. Двигатели ЛА при работе на месте после прогрева должны в течение пяти минут развивать взлётную мощность и обеспечивать устойчивую работу в диапазоне температур наружного воздуха ±30°С без перегрева, а также устойчивую работу на оборотах холостого хода без переохлаждения в течение 15 минут.
6.2. Узлы подвески двигателя должны эффективно поглощать вибрации. Допускается не менее 4 узлов крепления двигателя, расположенных так, чтобы сохранялась работоспособность конструкции при разрушении одного из узлов.
6.3. Воздушный винт самостоятельной постройки должен иметь моноблочную деревянную конструкцию. Применение иных винтов допускается только после проведения предварительных стендовых испытаний опытных образцов.
6.4. Запуск двигателя должен производиться пусковым устройством или приспособлением. Запуск рукой за лопасть винта не допускается. Останов должен осуществляться отключением системы зажигания выключателем с фиксированными положениями.
6.5. Высоковольтную проводку системы зажигания необходимо экранировать, чтобы она не создавала радиопомехи. Применение батарейных систем зажигания не рекомендуется, если такая система все-таки используется, ёмкость аккумулятора рассчитывается не менее чем на 8 часов непрерывной работы двигателя.
6.6. В случае применения двухискрового зажигания каждая свеча должна иметь свой источник энергии. Желательно иметь запаздывание появления искры на одной свече на 4 — 6° по углу поворота коленвала относительно искры на другой свече. Колпачки свечей должны иметь фиксаторы.
6.7. Силовая установка должна иметь возможно более низкий уровень шума двигателя; желательна установка глушителя.
6.8. Воздушные винты не должны иметь расслоений, трещин, надрезов, повреждений оковок. Не допускается касание кока о лопасти винта, кок не должен иметь трещин или царапин.
6.9. Силовая установка должна быть отделена от планёра противопожарной перегородкой из негорючих материалов.
6.10. Скопление подтёков топлива или масла в зоне двигателя и в других отсеках конструкции не допускается.
7. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
7.1. Топливный бак должен располагаться так, чтобы в случае его повреждения топливо не попало на горячие части двигателя. Ёмкость топливного бака должна быть рассчитана не менее чем на 30 минут работы двигателя на максимальном режиме.
7.2. Топливная система должна иметь:
— указатель уровня топлива или устройство для его контроля на земле и в полёте,
— кран аварийной отсечки топлива (пожарный кран),
— кран слива топлива,
— фильтр тонкой очистки топлива,
— дренажную систему, исключающую создание разряжения в баке по мере выработки топлива.
7.3. Кран слива топлива должен находиться в самой нижней точке топливной системы при стояночном положении ЛА на земле. Попадание топлива на элементы конструкции ЛА при сливе не допускается.
7.4. Рукоятка пожарного крана должна располагаться в зоне абсолютной доступности. Пожарный кран необходимо отделить от двигателя противопожарной перегородкой.
7.5. Забор топлива должен обеспечивать надёжную работу двигателя при любых допустимых для данного ЛА эволюциях. В случае применения насосной подачи топлива должно быть исключено переполнение поплавковой камеры карбюратора с последующим проливом топлива. Применение поплавковых карбюраторов не рекомендуется.
7.6. Топливный бак должен иметь взрывобезопасную конструкцию, все трубопроводы топливной системы должны быть изготовлены из металла или бензостойких гибких шлангов. Подтекание топлива на всех участках топливной системы недопустимо. Трубопроводы необходимо защитить от вибраций.
8.СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
8.1. Все органы управления должны иметь ограничители хода или отклонения (упоры).
8.2. Не допускается взаимное касание тросов или тяг управления, а также их касание элементов конструкции ЛА, минимальные зазоры — 5 мм. Должно быть исключено заклинивание проводки управления при деформации элементов конструкции в пределах эксплуатационных нагрузок. Потеря устойчивости тяг управления в пределах расчётных нагрузок не допускается.
8.3. При расчёте систем управления за эксплуатационные должны быть приняты следующие нагрузки, прикладываемые к ручке управления и педалям:
— по тангажу — 65 кгс,
— по крену — 32,5 кгс,
— по курсу (на каждую педаль) — 90 кгс.
8.4. При использовании тросов в проводке управления изменение направления троса должно осуществляться с помощью роликов. Диаметр ролика должен быть в 20 раз больше диаметра троса. На ролике должны быть предохранительные элементы, исключающие соскакивание троса! На роликах не должно быть выбоин и трещин, они должны свободно вращаться.
8.5. Элементы проводки управления в кабине лётчика должны быть защищены от попадания в них посторонних предметов.
9. ШАССИ
9.1. Для летательных аппаратов любительской постройки независимо от типа и размера (за исключением планёров и мотопланёров классической схемы) рекомендуется применение трёхколёсной схемы шасси с носовым колесом. Применение колёс диаметром менее 300 мм для основных и носовых опор шасси не рекомендуется.
9.2. Шасси летательного аппарата любительской постройки должно быть рассчитано на посадку с вертикальной скоростью не менее 2,5 м/с.
10. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
10.1 Система электроснабжения по своей мощности должна соответствовать мощности всех её потребителей.
10.2. Сечения проводов бортовой сети должны быть выбраны из расчёта плотности тока не более 3 А/мм2. Электрожгуты должны быть смонтированы так, чтобы исключалось попадание на них бензина, масла и воды. Провода должны иметь бензо-, масло- и влагостойкую изоляцию.
10.3. Электропроводка должна быть двухпроводной. Использование в качестве массы металлических элементов конструкции на ЛА любительской постройки не рекомендуется. Крепление жгутов или отдельных проводов должно исключать возможность перетирания изоляции. В случае прохода через стенки и шпангоуты в них должны быть вставлены люверсы.
10.4. При подключении внешних источников электропитания необходимо предусмотреть меры, исключающие нарушение полярности подключаемых источников питания.
10.5. При установке на борт аккумуляторов должны быть предусмотрены меры, исключающие пролив электролита и попадание его на элементы конструкции.
10.6. В электросистеме должны быть предохранители, защищающие сеть от перегрузок и короткого замыкания.
11. ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ
11.1. Все ЛА любительской постройки с двигателями должны иметь следующий минимум приборов и оборудования:
— указатель температуры головки цилиндра или температуры жидкости для двигателей с жидкостным охлаждением.
В случае применения двигателей с раздельной смазкой дополнительно должны быть установлены указатель давления масла и указатель температуры масла.
11.2. На планёрах с ограниченным временем и высотой полёта приборы разрешается не устанавливать.
11.3. Все приборные индикаторы, должны иметь разметку предельных режимов полёта в виде полосок или меток красного цвета. На указателе скорости должны быть выделены скорость сваливания и максимальная скорость пилотирования, на тахометре — максимально допустимые обороты двигателя, на термометрах — предельно допустимые температуры и т. д.
11.4. На ЛА любительской постройки рекомендуется устанавливать УКВ-радиостанцию.
12. СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ
12.1. На всех ЛА должно быть предусмотрено использование спасательных парашютов лётчика. Полёты без парашюта разрешаются на высотах не более 300 м.
12.2. Конструкция кабины и компоновка аппарата должны обеспечивать простое и быстрое покидание кабины экипажем в аварийной ситуации на земле и в воздухе. При проектировании должны быть рассмотрены способы безопасного покидания ЛА в воздухе, исключающие контакт пилота после отделения с элементами конструкции кабины, крыла, оперения, подкосами, воздушным винтом.
12.3. Фонарь кабины, если таковой имеется (или боковая дверь), должен быть оборудован быстроразъёмным замком, обеспечивающим аварийный сброс в воздухе. Замки должны открываться единой рукояткой красного цвета, расположенной под левой рукой лётчика. Траектория движения створки фонаря после сброса в воздухе должна исключать травмирование лётчика.
12.4. В состав наземного оборудования должны входить средства пожаротушения и медицинская аптечка.
Можно ли в наше время самостоятельно построить самолёт? Тверские авиаторы-любители Евгений Игнатьев, Юрий Гулаков и Александр Абрамов ответили на этот вопрос утвердительно, создав крылатую одноместную машину, впоследствии названную «Арго-02». Самолёт получился удачным: успешно летал на всесоюзных конкурсах, был первым призёром регионального смотра-конкурса любительских летательных аппаратов в Ярославле. Секрет повышенной популярности «Арго» у самодеятельных авиаторов не в дизайнерских или технологических изысках проектировщиков, а скорее — в их традиционности. Конструкторам удалось добиться удачного сочетания отработанных за многие десятилетия методов проектирования деревянных машин 1920-х и 1930-х годов и современных аэродинамических расчётов летательных аппаратов такого класса. В этом, пожалуй, одно из главных достоинств самолёта: для его изготовления вовсе не требуются современные пластики и композиты, прокат из высокопрочных металлов и синтетические ткани — нужны лишь сосновый брус, немного фанеры, полотно и эмалит.
Однако простейшая конструкция из распространённых материалов — всего лишь одно из слагаемых успеха машины. Для того чтобы все эти сосновые рейки и куски фанеры «полетели», их необходимо «вписать» в определённые аэродинамические формы. В этом деле авторы «Арго» — надо отдать им должное — проявили завидное конструкторское чутьё. Для своего самолёта они выбрали аэродинамическую схему классического свободнонесущего низкоплана с тянущим воздушным винтом.
В наши дни на фоне самых разнообразных «уток», «тандемов» и прочих чудес современной аэродинамики самолёт типа «Арго» выглядит даже консервативно. Но в этом-то и заключается мудрость авиаконструктора: хочешь построить успешно летающий самолёт -выбирай классическую схему — она не подведёт никогда.
Однако и это ещё не всё. Чтобы самолёт хорошо летал, необходимо правильно определить соотношение его массы, мощности двигателя и площади крыла. И здесь параметры «Арго» можно считать оптимальными для аппарата с мотором мощностью всего 28 л.с.
Если кто-то захочет построить подобный летательный аппарат — параметры «Арго» вполне можно взять за образец: именно такое их соотношение обеспечивает наилучшие лётно-технические характеристики: скорость, скороподъёмность, разбег, пробег и т.п.
В то же время устойчивость и управляемость самолёта определяются соотношением площади крыла, оперения и рулей, а также их взаимным расположением. И в этой области, как оказалось (что прекрасно поняли конструкторы «Арго»!), тоже до сих пор никто не изобрёл ничего лучше стандартной классической схемы. Причём для «Арго» параметры взяты прямо из учебника: площадь горизонтального оперения составляет 20% площади крыла, а вертикального — 10%; плечо оперения равно 2,5 аэродинамической хорды крыла и так далее, без всяких отступлений от классических правил проектирования, отходить от которых, очевидно, нет никакого смысла.
Геометрическая схема самолёта «Арго-02»
Компоновка самолёта:
1 — кок винта (выклейка из стеклоткани); 2 — воздушный винт (переклей из сосны); 3 — клиноремённый редуктор; 4 — двигатель типа РМЗ-640; 5 — подмоторная рама (трубы из стали 30ХГСА); 6 — датчик тахометра; 7 — обратный клапан; 8 — противопожарная перегородка; 9 — лючок горловины бензобака; 10 — компенсатор; 11 — топливный бак (листовой алюминий); 12 — приборы (навигационно-пилотажные и контроля работы двигателя); 13 — козырёк (оргстекло); 14-рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 15 — ручка управления по крену и тангажу; 16 — кресло пилота (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 17 — спинка кресла; 18 — блок роликов проводки тросов управления; 19 — промежуточная качалка руля высоты; 20 — тяга руля высоты; 21 — капот двигателя (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 22 — топливный фильтр; 23 — узел крепления моторамы; 24 — подвесные педали управления по курсу; 25 — узел крепления рессорного шасси; 26 — колесо шасси 300×125 мм; 27 — рессора шасси (сталь 65Г); 28 — заливной шприц; 29 — тяга управления рулём высоты; 30 — обтекатель (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 31 — промежуточная качалка управления рулём высоты; 32 — блок роликов тросов управления рулём направления; 33 — трос управления рулём направления; 34 — тяга управления рулём высоты; 35 — блок роликов проводки тросов управления рулём направления; 36 — рычаг привода руля направления; 37 — хвостовая опора (костыль)
Оборудование кабины:
1 — ручка управления; 2 — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3 — ТГЦ; 4 — ВР-10; 5 — ЭУП; 6 — УС-250; 7 — ВД-10; 8 — ТЭ-45; 9 — амортизатор; 10-топливный бак; 11 — пожарный кран; 12 — педали управления по курсу
Схема управления:
1 — ручка управления самолётом по крену и тангажу; 2 — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3 — руль направления; 4 — руль высоты; 5 — элерон; 6 — педали управления по курсу
Хотя аэродинамические данные позволяют самолёту выполнять фигуры высшего пилотажа, однако воздушная акробатика — это не только удачная аэродинамика, но и высокая прочность конструкции. По расчётам авторов и технической комиссии, эксплуатационная перегрузка у «Арго» была равна 3, что вполне достаточно для полётов по кругу и коротким маршрутам. Высший пилотаж этому аппарату категорически противопоказан.
Самодеятельным авиаконструкторам не следовало бы об этом забывать… 18 августа 1990 года при выполнении показательного полёта на празднике, посвящённом Дню Воздушного Флота, Юрий Гулаков ввёл «Арго» в очередной переворот. На сей раз и скорость оказалась чуть выше обычной, и максимальная эксплуатационная перегрузка, очевидно, намного превысила расчётную «тройку». В результате крыло «Арго» развалилось в воздухе, а пилот погиб на глазах собравшихся зрителей.
Как правило, такие трагические случаи даже при всей очевидности причин, их вызывающих, заставляют искать ошибки в конструкции самолёта и в расчётах. Что касается «Арго-02», то машина выдержала ровно столько, на что была рассчитана. Именно поэтому техническая и лётно-методическая комиссии по летательным аппаратам любительской постройки Министерства авиационной промышленности в своё время рекомендовали «Арго-02» в качестве прототипа для самостоятельной постройки.
«Арго-02» — сверхлёгкий учебнотренировочный свободнонесущий низко-план классической деревянной конструкции со свободнонесущим хвостовым оперением. Самолёт имеет шасси рессорного типа с хвостовой опорой.
Силовая установка — двухтактный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РМЗ-640, который через клиноремённый редуктор приводит во вращение двухлопастный деревянный моноблочный воздушный винт. Система управления самолёта — нормального типа. Кабина пилота оснащена приборами пилотажной группы и приборами контроля работы двигателя.
Фюзеляж — деревянный, раскосноферменной конструкции, с лонжеронами из деревянных реек сечением 18×18 мм. За кабиной, поверх фюзеляжа, — лёгкий гаргрот, основу которого составляют пенопластовые диафрагмы и стрингеры. Гаргрот имеется и в передней части фюзеляжа, перед кабиной он выполнен из деревянных диафрагм и обшивки из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа в районе крепления стабилизатора обшиты фанерой толщиной 2,5 мм. Все остальные поверхности фюзеляжа имеют полотняную обшивку.
Через кабину пилота проходят лонжероны центроплана, к которым крепятся отформованное из стеклопластика и обтянутое искусственной кожей кресло пилота и пост ручного управления самолётом.
Борта кабины изнутри оклеены пенопластом, а поверх него — искусственной кожей. На левом борту установлена РУД — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.
Приборная доска выколочена из листового дюралюминия и покрыта молотковой эмалью. В кабине она крепится к шпангоуту № 3 на амортизаторах. На самой доске монтируются приборы: ТГЦ, УС-250, ВР-10, ВД-10, ЭУП, ТЭ и выключатель зажигания, под доской -топливный кран, на переднем лонжероне — заливной шприц. В передней части фюзеляжа, под гаргротом, закреплён топливный бак ёмкостью 15 л.
В нижней части фюзеляжа перед передним лонжероном установлены узлы крепления шасси. На переднем шпангоуте, который является ещё и противопожарной перегородкой, монтируются узел навески педалей рычажного типа и узел фиксации ролика и ножного управления. С другой стороны противопожарной перегородки располагаются обратный клапан, топливный фильтр и сливной кран.
Узлы крепления моторамы установлены в местах стыковки лонжеронов с передним шпангоутом. Сама моторама сварена из хромансилевых (сталь 30ГСА) труб диаметром 22×1 мм. Двигатель крепится к мотораме через резиновые амортизаторы. Силовая установка закрыта верхним и нижним капотами из стеклопластика. Заготовка винта склеена из пяти сосновых пластин эпоксидной смолой и после окончательной обработки обтянута стеклотканью с использованием эпоксидного связующего.
Фюзеляж
Основа каждого полукрыла — продольный и поперечный наборы. Первый состоит из двух лонжеронов — основного и вспомогательного (стенки), лобового стрингера и ребра обтекания. Основной лонжерон — двуполочный, верхняя и нижняя полки — из сосновых реек переменного сечения. Так, сечение верхней полки: у корня крыла — 30×40 мм, а у конца — 10×40 мм; нижней — 20×40 мм и 10×40 мм соответственно. Между полками в районе нервюр устанавливаются диафрагмы. Лонжерон с двух сторон обшит фанерой толщиной 1 мм; в корневой части — фанерой толщиной 3 мм. В корневой части крыла и зоне крепления качалки элерона закреплены деревянные бобышки.
Узлы стыковки консолей крыла с центропланом смонтированы в корневой части крыла на переднем (основном) лонжероне. Выполнены они из стали марки 30ХГСА. На конце лонжерона имеется швартовочный узел.
Лобовой стрингер каркаса крыла — из деревянной рейки сечением 10×16 мм, хвостовой — из рейки сечением 10×30 мм.
От носка и до переднего лонжерона крыло обшито фанерой толщиной 1 мм. В корневой части из фанеры толщиной 4 мм образован трап.
В поперечный набор крыла входят нормальные и усиленные нервюры. Последние (нервюры № 1, № 2 и № 3) имеют балочную конструкцию и состоят из полок сечением 5×10 мм, стоек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями-облегчениями. Нормальные нервюры имеют ферменную конструкцию. Собираются они из полок и раскосов сечением 5×8 мм с помощью косынок и книц. Законцовки крыла -пенопластовые. После обработки они оклеиваются стеклотканью на эпоксидном связующем.
Элерон — щелевого типа с каркасом из лонжерона сечением 10×80 мм, нервюр из пластин толщиной 5 мм, ребра атаки и ребра обтекания. Носок зашивается фанерой толщиной 1 мм; совместно с лонжероном зашивка образует жёсткий замкнутый профиль, напоминающий полукруглую трубу. Узлы навески элерона смонтированы на лонжероне, а ответные кронштейны навески — на заднем лонжероне крыла. Все поверхности элерона и самого крыла обтянуты полотном.
Горизонтальное оперение самолёта «Арго-02» состоит из стабилизатора и рулей высоты. Стабилизатор двухлонжеронный, с раскосно расположенными нервюрами, что обеспечивает ему высокую жёсткость на кручение. Носок до переднего лонжерона обшит фанерой толщиной 1 мм. Стабилизатор может эксплуатироваться как в свободнонесущем, так и в подкосном варианте. Второй вариант предполагает установку на заднем лонжероне узлов крепления подкосов. Узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу смонтированы на переднем и заднем лонжеронах. Узлы навески рулей высоты располагаются на заднем лонжероне стабилизатора; конструкция их аналогична устройству узлов планёра А-1. Законцовки стабилизатора пенопластовые, оклеенные стеклотканью, центральная часть обшита фанерой.
Руль высоты — из двух частей, которые в какой-то степени дублируют друг друга. Каждая из частей состоит из лонжерона, раскосно поставленных нервюр с носками и ребра обтекания. Носовая часть руля обшита фанерой толщиной 1 мм. Кабанчик управления рулём высоты закреплён в корневой части.
Вертикальное оперение самолёта -это киль и руль поворота. Киль конструктивно выполнен зацело с фюзеляжем по двухлонжеронной схеме. Лобовая его часть (до переднего лонжерона) обшита фанерой. Задний лонжерон является развитием заднего шпангоута фюзеляжа.
Руль поворота по конструкции похож на руль высоты или элерон. Он также состоит из лонжерона, прямых и раскосных нервюр и ребра обтекания. Передняя часть руля до лонжерона зашита фанерой. Узлы навески представляют собой вильчатые болты. Рычаг управления закреплён в нижней части лонжерона. Там же смонтирован и узел крепления подкосов. Всё оперение обтянуто полотном.
Основное шасси самолёта — двухколёсное, рессорного типа. Рессора выгнута из стали 65Г; к её концам крепятся колёса размерами 300×125 мм. Крепление рессоры к фюзеляжу осуществляется стальной пластиной и парой болтов с каждой стороны, с помощью которых рессора зажимается и тем самым фиксируется относительно фюзеляжа.
Хвостовая опора представляет собой прикреплённую двумя болтами к фюзеляжу полосу из стали 65Г, к которой снизу привинчена опорная чашка.
Топливная система самолёта «Арго-02»:
1 — карбюратор; 2 — обратный клапан; 3 — топливный фильтр; 4 — расходная ёмкость; 5 — пробка бака с дренажем; 6 — топливный бак; 7 — пожарный кран; 8 — штуцер питания; 9 — сливной штуцер; 10 — сливной кран; 11 — заливной шприц
Система приёмников воздушного давления:
1 — распределитель статического давления; 2 — дюритовый шланг; 3 — алюминиевый трубопровод; 4 — приёмник воздушного давления (ПВД)
Управление рулём высоты жёсткое, с помощью ручки (от самолёта Як-50), дюралюминиевых тяг и промежуточных качалок. Управление элеронами также жёсткое. Привод руля поворота — тросовый, с помощью подвесных рычажных педалей, стальных тросов диаметром
3 мм и текстолитовых роликов диаметром 70 мм. Чтобы исключить попадание посторонних предметов в узлы управления, пол и трасса тяг и тросов закрыты декоративным экраном.
Силовая установка самолёта — на базе двигателя типа РМЗ-640, смонтированного на мотораме в перевёрнутом положении — вниз цилиндрами. Поверх двигателя — верхний шкив клиноременного редуктора с механизмом натяжения ремней. Стеклопластиковые капоты крепятся винтами к самоконтрящимся анкерным гайкам на фюзеляже и соединительном кольце.
Воздушный винт склеен эпоксидной смолой из сосновых пластин, а затем обработан по шаблонам, обтянут стеклотканью и окрашен. На «Арго-02» использовались несколько таких винтов с различными диаметром и шагом. Один из наиболее приемлемых по своим аэродинамическим качествам имеет следующие характеристики: диаметр — 1450 мм, шаг — 850 мм, хорда — 100 мм, статическая тяга — 85 кгс. Кок винта выклеен из стеклоткани на эпоксидном связующем и посажен на дюралюминиевое кольцо. Крепление кока к пропеллеру — винтами.
Расчёт на прочность основных узлов самолёта
В топливную систему самолёта входят топливный бак ёмкостью 14 л, топливный насос, топливный фильтр, обратный клапан, пожарный кран, сливной кран, тройник и система трубопроводов.
Топливный бак сварен из алюминиевого листа толщиной 1,8 мм. В нижней части находится расходная ёмкость, в которую вварены расходный и сливной штуцеры, в верхней части — заливная горловина с дренажем, внутри — сообщающиеся перегородки для предотвращения вспенивания топлива. Бак закрепляется на двух балках с помощью стяжных лент с войлочными прокладками.
Система приёмников воздушного давления (ПВД) состоит из трубки ПВД (от самолёта Як-18), установленной на левой плоскости крыла, трубок динамического и статического давления, соединительных резиновых шлангов, распределителя и приборов.
Одноместный самолет "Марго" построил и летает на нем Виктор Жевагин из города Приволжск Ивановской области.
Эта история началась с того, что как-то в журнале "Моделист-конструктор" были опубликованы чертежи легкого одноместного самолета «Арго-02», построенного мастерами-самодельщиками из г. Калинина Е.Игнатьевым, Ю.Гулаковым и А.Абрамовым в 1987 году.
Виктор Жевагин взял за основу эти чертежи немного их доработал или переделал как вам больше нравиться и в 2015 году "Марго" совершил свой первый полет.
Самолет Марго сверхлёгкий учебно-тренировочный свободнонесущий низкоплан классической деревянной конструкции со свободнонесущим хвостовым оперением.
Фюзеляж — деревянный, раскосноферменной конструкции, с лонжеронами из деревянных реек сечением 18 x 18 мм. За кабиной, поверх фюзеляжа, — лёгкий гаргрот, основу которого составляют пенопластовые диафрагмы и стрингеры. Гаргрот имеется и в передней части фюзеляжа, перед кабиной он выполнен из деревянных диафрагм и обшивки из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа в районе крепления стабилизатора обшиты фанерой толщиной 2,5 мм. Все остальные поверхности фюзеляжа имеют полотняную обшивку.
Как я упоминал выше конструктор "Марго" внес некоторые изменения в оригинальную конструкцию 87 года они коснулись в основном фюзеляжа:
1. Центроплан расширен до 1500 мм.
2. Фюзеляж расширен по верхним лонжеронам до 600 мм.
3. 2й и 3й шпангоуты сдвинуты назад на 70 мм. Посадка в кабину и покидание стало более удобным.
4. С перспективой под закрытую кабину увеличена высота гаргрота сзади.
5. Корневая нервюра центроплана увеличена до 1200мм.
6. Кронштейны крепления шасси установлены на переднем лонжероне как у КР-2. Рессора прямая,сделана из листа стеклотекстолита толщиной 25 мм.
7. Изменен контур руля направления.
Крыло сделано как в Моделисте-Конструкторе, изменения лишь в законцовках.
Изначально был установлен такой же двигатель как и на "Арго-02" — двухтактный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РМЗ-640, который через клиноремённый редуктор приводит во вращение двухлопастный деревянный моноблочный воздушный винт. Но в 2019 году был заменен на РМЗ- 500 более мощный, и более надёжный.
Читайте также: