Немецкий конструктор создатель двигателя внутреннего сгорания

Обновлено: 24.09.2022

На «исторической родине» Рудольфа Дизеля, в Аугсбурге, по-прежнему выпускают двигатели, носящие его имя. Этот четырехтактный судовой дизель грузовиком доставят в Хайльбронн, где установят на корабль, курсирующий по реке Неккар.

Изобретатель двигателя, названного его именем, родился в Париже 18 марта 1858 года в семье немецких эмигрантов. В 1870 году, когда началась франко-прусская война и французов охватила эпидемия гипертрофированного национального самосознания, Дизелям пришлось перебираться в Англию , где немецкое семейство не оскорбляло ничьих патриотических чувств. Что же касается Рудольфа, то его отправили к родственникам в Аугсбург — на историческую родину, где мальчик с отличием окончил реальное училище. После чего последовала учеба в высшей Политехнической школе в Мюнхене, которую он также окончил с блеском. Обративший внимание на одаренного юношу профессор Карл фон Линде ( Carl von Linde , 1842-1934), крупнейший авторитет в области холодильных агрегатов, направил Дизеля в парижский филиал хладостроительной фирмы.

Так в 1880 году Дизель, вернувшись в оставленную им десять лет назад французскую столицу, получил скромную должность инженера. Однако в груди занимавшегося охлаждающей аппаратурой юноши пылал огонь честолюбия. Еще в школе он мечтал о том, чтобы воплотить в техническом устройстве теоретическую идею Сади Карно ( Nicolas Leonard Sadi Carnot , 1796–1832) об идеальной тепловой машине. Создавший теоретическую термодинамику французский ученый показал, что КПД придуманного им устройства превосходит и эффективность газового двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто ( Nicolaus August Otto , 1832–1891), КПД которого не превосходил 20%, и вообще эффективность любой мыслимой машины. Дизель дерзновенно решил создать двигатель с КПД идеальной машины Карно. Спустя двенадцать лет, когда Дизелю уже исполнилось тридцать пять, юношеский огонь в его груди пылал с прежней силой. Именно этим обстоятельством (а не попыткой одурачить коллег и инвесторов) объясняется то, что он «гарантировал» достижение 70-процентного КПД в двигателе нового типа, «работающем по циклу Карно». В 1892 году Рудольф Дизель подал в Берлинское патентное бюро заявку на «Одноцилиндровый тепловой двигатель», а 23 февраля 1893 года получил патент № 67207, десятилетия спустя совершивший переворот в автомобилестроении.

Заявленный в патенте агрегат, который в дальнейшем назвали дизелем, представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. За первый ход поршня в цилиндр всасывается воздух. За второй — воздух сжимается до 3 МПа (около 30 атм), нагреваясь при этом до 600 градусов. (В карбюраторных двигателях эти величины равны соответственно 1,5 МПа и 300 градусов.) В конце второго такта сжатым до 5–6 МПа воздухом в цилиндр через форсунки впрыскивается топливо, которое воспламеняется в разогретой воздушной среде. Продукты сгорания расширяются и толкают поршень — это третий, рабочий такт цикла. Во время четвертого такта поршень выдавливает продукты сгорания в атмосферу.

Дизель предполагал, что в данном двигателе он сможет максимально приблизиться к циклу Карно, и поэтому отказался от водяного охлаждения. Дизель рассчитывал, что во время третьего, рабочего такта нагревание газов внутри цилиндра из-за сгорания топлива будет компенсироваться его охлаждением в результате их разрежения (как это происходит в холодильной камере).

Однако практика оказалась далека от теории. А самый первый опытный образец, построенный на Аугсбургском машиностроительном заводе в 1893 году, и вовсе имел не только теоретический, а вопиющий практический просчет. По идее, в сильно разогретом цилиндре воспламеняет любое топливо: и газообразное, и жидкое, и твердое. И Дизель начал с твердого — с угольной пыли. Столь странный выбор был предопределен стратегическими соображениями: в Германии нет месторождений нефти, но в изобилии залегает бурый уголь. Уголь, конечно, воспламенялся. Но при этом оказался прекрасным абразивным материалом, буквально съедавшим цилиндр и поршень. Затем была предпринята попытка использовать в качестве топлива светильный газ — смесь метана, водорода и окиси углерода, получающаяся при обработке угля и использовавшаяся для уличного освещения. Но и она не дала положительного результата.

В феврале 1894 года начались испытания второго опытного образца двигателя, в котором в качестве топлива использовался уже керосин. Двигатель устойчиво работал, но лишь на холостом ходу. В чем Дизель, будь он человеком мнительным, склонным к мистическим обобщениям, мог бы усмотреть издевку потревоженной тени Карно: по теории приблизиться к идеальному циклу можно было только при бесконечном уменьшении полезной мощности машины. Однако изобретатель был сугубым материалистом. В третьем опытном образце он скрепя сердце использовал водяное охлаждение. А в четвертом дополнил его подачей и распылением жидкого топлива при помощи сжатого воздуха. И этот четвертый двигатель наконец-то заработал должным образом.

Демонстрация четвертого образца успешно прошла в феврале 1897 года. Двигатель имел высоту три метра, весил пять тонн, имел цилиндр диаметром 250 мм и ход поршня 400 мм. При 172 оборотах в минуту он развивал мощность 20 л.с. (около 15 кВт) и потреблял 240 г керосина на 1 л.с. в час. Его КПД был равен 26,2%, вдвое превышая КПД паровой машины.

В период от приобретения патента до изготовления работоспособного опытного образца Дизелю удалось увлечь своей идеей ряд крупнейших машиностроительных компаний, ставших его инвесторами: заводы Круппа, Аугсбургский и Нюрнбергский заводы, газомоторную фабрику «Дейтц» ( Gasmotorenfabrik Deutz AG ) и бельгийскую компанию «Братья Зульцер» ( Gebrueder Sulzer Maschinenfabrik ). После того, как образец был успешно испытан, на изобретателя обрушился шквал предложений о приобретении прав на производство чудо-двигателя. И Рудольф Дизель мгновенно стал миллионером, продав за пять лет сто сорок один патент в тридцать семи стран мира.

Дойтц, окраина Кельна, 1875 год. Команда лучших инженеров Германии уже несколько лет работает над новым ДВС (этим, как вы помните, закончилась первая часть повествования) – компактным и легким, пригодным для использования на транспорте. В двухстах километрах от Кельна, в городке Мангейм, над этой же задачей бьется конструктор-одиночка Карл Бенц.

Похоже, к 1875 году все лучшие технические умы Германии собрались в Дойтце. Здесь, на «Заводе газовых двигателей», опираясь на наработки предшественников, помощь коллег и используя собственный запас знаний, Готлиб Даймлер целенаправленно пытался создать компактный двигатель, пригодный для использования на транспорте и в промышленности. Несколько вариантов ДВС в третьей четверти XIX века уже было создано и освоено в производстве, но даже лучший из них – атмосферный двигатель Отто мощностью 4 л.с. – достигал 3-4 метров в высоту и весил около 300 килограммов. А Даймлеру нужен был гораздо более легкий и компактный агрегат.

Пробы и ошибки

Интеллектуалы, собравшиеся в коллективе «Завода газовых двигателей в Дойтце», устраивали один мозговой штурм за другим: предлагались варианты работы атмосферного двигателя на смеси газа с керосином, опробовался мотор на керосине, разрабатывалась модификация для работы на лигроине, проводились многочисленные прочие опыты и эксперименты.

bd3fad2df75ec6c89eaa5f79985ddd74-981x599-90.jpg

Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. И уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и "детских болезней" четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.

Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели справедливо видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс.

Поиски в России

Параллельно с техническим изысканиями Готлиб Даймлер как один из руководителей компании занимался вопросами маркетинга. В 1881 году он несколько месяцев провел в России. Внушительный тур по империи, охвативший Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Нижний Новгород, Тулу, Харьков, Одессу и Краков, должен быть открыть немцам перспективы сбыта их газовых моторов. Даймлер был поражен грандиозными масштабами российской промышленности и уровнем ее технологий. Кроме того, по свидетельству некоторых биографов, в России изобретатель собрал информацию о перспективах масштабной нефтедобычи. Вопрос общедоступного топлива для будущих массовых моторов не переставал волновать Даймлера, и наряду со светильным газом им рассматривались летучие продукты перегонки нефти – керосин и бензин.

Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.

На финишной прямой

Единомышленникам оставалось решить две главные проблемы, которые препятствовали повышению мощности мотора – новое зажигание и система питания, позволяющая управлять работой двигателя. В 1883 году Даймлер с Майбахом разработали систему калильного зажигания, которое представляло собой подогреваемый особой горелкой стержень, выступающий в камеру сгорания и поджигающий рабочую смесь в момент ее наивысшего сжатия. Двигатель получился достаточно компактным, но и этот вариант был далек от идеала. Сделать так, чтобы смесь загоралась не в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке, а чуть раньше, Даймлеру и Майбаху пока не удавалось. К слову сказать, сначала не давался этот вопрос и Карлу Бенцу. Но уже к 1886 году у себя в Мангейме Бенц смог раз и навсегда решить вопрос опережения зажигания – при помощи высоковольтной катушки с батареей и искровой свечи, практически такой, какой мы видим ее сегодня. А Даймлер с Майбахом еще долго обходились калильным зажиганием (и даже продавали на него патент другим производителям моторов) – вплоть до 1898 года, когда еще один гениальный немец Роберт Бош придумал свое магнето.

Robert_Bosch_mit_Hut_1888_-_10031.jpg

На фото: Роберт Бош

Между тем, в 1883-м двигатель Даймлера обретал все новые и новые черты. Конструктор целенаправленно стремился приспособить свое детище к применению на транспортных средствах. В качестве топлива наконец был выбран бензин, который в отличие от газа легко хранить на борту транспортного средства. Вместе с Майбахом они разработали водяное охлаждение, создали закрытый картер (в отличие от Бенца, который через три года даже на запатентованной машине Benz Patent-Motorwagen имел открытые маховик, шатун и коленвал с масленками-капельницами). Компактный агрегат весил всего 80 кг и мог по праву считаться быстроходным, поскольку крутился в диапазоне 450-900 об/мин, развивая, правда, пока лишь 0,5 л.с. при рабочем объеме 0,264 л.

В немного модернизированном виде двигатель был установлен на специально изготовленный двухколесный аппарат Reitwagen – деревянное подобие мотоцикла, который успешно был испытан в ноябре 1885 года. В пробной трехкилометровой поездке была достигнута скорость 12 км/ч. Так на неприметной дороге на берегу реки Неккар наступила эра бензинового механического транспорта.

Первый автомобиль

Через полгода был готов вариант двигателя для более основательного транспорта – четырехколесной безлошадной повозки. Длинноходный (ход поршня 120 мм) одноцилиндровый агрегат набирал 650 об/мин и развивал 1,1 л.с., горючую смесь готовил примитивный испарительный карбюратор, а для охлаждения был приготовлен пластинчатый радиатор.

Экипаж-носитель для нового двигателя был заказан профессионалам – фабрике «Вимпф и сын» из Штутгарта, по соображениям секретности (Даймлер патентовал все свои разработки) покупку заявили как фаэтон, приобретаемый в подарок для супруги. Монтаж двигателя и рулевого управления осуществили в другом городе и на другом постороннем предприятии – заводе в Эслингене. Трансмиссия была ременной, водяной радиатор разместили сзади. Полученные 16 км/ч – вполне приличная скорость для опытного образца. Первую в мире машину обкатывали на садовых дорожках усадьбы Даймлера и на загородной дороге Каннштат – Унтертюркхайм (доведется бывать в окрестностях Штутгарта – не забудьте поклониться этим святым для всякого автомобилиста местам).

Как и мотоцикл Reitwagen (1885 год), четырехколесный автомобиль был запатентован (1886 год) – правда, чуть позже, чем это сделал Карл Бенц со своим трехколесным Patent-Motorwagen. Но в отличие от Бенца, Даймлер не остановился на создании автомобиля – он мыслил более масштабно. Тут же были созданы модификации бензинового мотора для лодок (1886 год) и дирижаблей (1888 год). Особенно удачным оказался лодочный мотор. Хотя его и пришлось испытывать на воде под видом электрохода (электричества немецкая общественность боялась меньше взрывоопасного бензина), но спрос на «судовой двигатель» сразу превысил предложение – так что Даймлеру пришлось купить новый участок земли и организовать там новое моторное производство.

Patent-Motorwagen_Nr.1_Benz_2.jpg

На фото: Patent-Motorwagen

Нетехнические проблемы

Создав однозначно работоспособный образец автомобиля, изобретатель столкнулся с неожиданной проблемой отсутствия рыночного спроса. Самоходный экипаж воспринимали как яркую техническую новацию, но не как практичный транспорт. С подобным парадоксом столкнулся в то же время и Карл Бенц. Участие во Всемирной Парижской выставке 1889 года обоих немецких автомобилей сделало их популярными в кругах бомонда, но вопроса продаж не решило. Даймлера спасало раскрученное моторное производство, двигатели активно покупали для установки на небольшие лодки.

Вскоре парижская фирма «Панар и Левассор» купила у Даймлера патент на производство его моторов во Франции. Кроме заводских цехов и лодок французские двигатели Даймлера стали монтировать на автомобили – сначала Пежо (с 1890 года), затем марки «Панар и Левассор».

Но на родине в Германии моторизация пока буксовала. Еще одна неприятность – внезапная смерть любимой супруги Эммы. Чтобы решить вопрос нехватки капитала для массового производства моторов и автомобилей, Даймлер вступает в партнерские отношения с местными инвесторами, продуктовая политика которых не совпадает с идеями Готлиба об автомобилизации общества. Компания, названная Daimler Motoren Gesellschaft (сокращенно DMG), практически управлялась не Готлибом Даймлером, а бизнесменами – владельцами основного пакета акций.

Работа над новыми конструкциями отвлекает инженера от грустных мыслей. Вслед за двухцилиндровым мотором Даймлер с Майбахом создают (1890 год) четырехцилиндровый 10-сильный двигатель. В 1893 году друзья официально начинают вести собственные изыскания, отделившись в плане конструкторских разработок от Daimler Motoren Gesellschaft.

Производственные неурядицы не выбивают упорного изобретателя из колеи в моральном плане, но здоровье подводит: 59-летний Даймлер переносит тяжелый инфаркт. Отдыхая после болезни в Италии, он находит себе новую любовь и летом 1893-го женится на 37-летней вдове Лине Хартман. Медовый месяц изобретатель с мировым именем и преуспевающая отельерша провели в Америке. Даймлер с промоцелями побывал на множестве тамошних предприятий и посетил Всемирную выставку в Чикаго, где собрал щедрый комплект заслуженных почестей и немало информации о путях развития американской техники. К сожалению, наладить сбыт даймлеровской продукции в США впоследствии так и не удалось. Тем временем в результате финансовых манипуляций партнеры-инвесторы отстранили Готлиба Даймлера от участия в делах Daimler Motoren Gesellschaft.

К совершенству

Между тем Майбах, вдохновляемый и финансируемый Даймлером, продолжал работу, которая не окончена до сих пор, – приближение конструкции ДВС к идеалу. В первую очередь двигатель совершенствовали на предмет возможности управления им. Так, испарительный (он же барботажный) карбюратор ограничивал диапазон регулирования обогащения смеси и оборотов, а значит, затруднял компенсацию изменяющейся нагрузки на двигатель. Придуманный Майбахом в 1893 году карбюратор распылительного (эжекционного) типа (доживший, кстати, до XXI века) сделал мотор более гибким по характеристикам. Также положительно повлияла на тяговые характеристики внедренная в 1898 году система искрового зажигания, момент опережения которого стало можно регулировать. Сам Даймлер тоже занимался доводкой собственно автомобиля, стремясь повысить комфортность машины за счет конструктивных решений. Так, он экспериментировал с ходовой частью и подвеской двигателя на раме, внедрял ременную главную передачу вместо шестеренчатой.

Постепенно сбыт двигателей Даймлера рос, этому способствовали победы оснащенных ими машин в гонках, например, в известном пробеге Париж – Руан 1894 года. Удачной в коммерческом плане разработкой оказался четырехцилиндровый мотор «Феникс», созданный Майбахом, Готлибом Даймлером и его сыном Паулем. Этот двигатель ставили на популярные модели Пежо. Купить права на его производство вместе с автомобилем Даймлера захотела и английская компания «Бритиш Мотор Синдикат», но при условии, что Daimler Motoren Gesellschaft вернет Даймлера на должность директора. Скрепя сердце руководители DMG пошли на такой шаг, поскольку британцы предложили за лицензии огромные деньги – 350 тысяч марок.

Рудольф Кристиан Карл Дизель родился в Париже в семье немецкого иммигранта Теодора Дизеля, который владел небольшой переплетной мастерской. Однако из-за Франко-Прусской войны семья покинула оккупированную немецкими войсками столицу Франции и переехала в Лондон. Позже 12-летнего Рудольфа отправили в немецкий университетский город Аугсбург к бездетным тете и дяде-профессору. Последний был буквально очарован смышленым мальчиком и позволил ему пользоваться своей обширной библиотекой. В 1871 году Рудольф поступил в Королевское Земское училище, где его дядя преподавал математику, которое с отличием закончил спустя два года. В 14 лет он написал родителям о том, что хочет стать инженером и намерен продолжать обучение, а в 1873 году поступил в Техническую Школу в Аугсбурге. Еще через два года он стал стипендиатом Королевского Баварского Политехнического института в Мюнхене вопреки родительскому мнению — домочадцы были против поступления и настаивали на том, чтобы юноша отправился работать.

Одним из университетских профессоров Рудольфа Дизеля был ученый и изобретатель Карл фон Линде, разработавший технологию охлаждения и разделения газов. Из-за болезни Дизель не смог выпуститься со своей группой и на год отправился в Швейцарию, где усердно практиковался в инженерном деле на предприятии Gebrüder Sulzer Maschinenfabrik (ныне гигант промышленного машиностроения Sulzer AG). В 1880-м он окончил институт с высшим баллом. Получив диплом, он вернулся в Париж и присоединился к профессору Линде в его работе над созданием морозильного производства. Годом позже Дизель это производство возглавил. В 1883 году, как и положено последовательному немцу, Рудольф Дизель женился, после чего продолжил сотрудничать с Линде и копить огромное количество французских и немецких патентов. В начале 1890-го Дизель с семьей переехал в Берлин, чтобы взять на себя управление отделом исследований и развития Линде. Поскольку, будучи сотрудником Линде, инженер не мог воспользоваться своими патентами в личных целях, он вышел за пределы области охлаждения и стал изучать пар. В ходе исследования температурной и топливной эффективности он собрал прототип двигателя, работавшего на парах аммиака. Во время испытаний машина взорвалась и едва не убила своего создателя.

Проведя несколько месяцев в больнице, Дизель вернулся к работе. С первых лекций у Линде он намеревался создать двигатель внутреннего сгорания, в основу работы которого лег бы цикл Карно. После нескольких лет проработки, в 1892 году, он посчитал, что теория сформирована и подал заявку на получение патента на «новый рациональный двигатель». Через год он получил патент под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу». Дизель понимал, что порядка 90% энергии, доступной в топливе, в паровых двигателях тратится впустую. Ему требовался более убедительный КПД. В двигателе его разработки топливо впрыскивалось в камеру сгорания в момент максимального сжатия и возгоралось от высокой температуры, обеспеченной давлением. Директор Аугсбургского машиностроительного завода (с 1904 года MAN) Хейнрих фон Буз предоставил промышленную площадку для воплощения идей Дизеля. Разработка двигателя велась с 1893 по 1897 годы. Собственно, в 1897 году, на выставке в Политехническом музее в Мюнхене состоялся первый пуск рабочего прототипа двигателя. Его мощность составляла 20 лошадиных сил при 172 оборотах в минуту, КПД 26,2 % , весила установка пять тонн. Двигатель Дизеля существенно превосходил существующие силовые установки, благодаря чему сразу же нашёл применение и был оценён во многих странах. 1 января 1898 года Рудольф Дизель открыл собственный завод по производству дизельных двигателей. Через пять лет был построен первый корабль, оснащенный таким двигателем. В 1908 году появились первый локомотив и первый грузовик, оснащенный малым двигателем Дизеля.

Несмотря на инженерный успех, финансовое положение Рудольфа Дизеля было нестабильным, а финансовый кризис 1913 года и вовсе сделал изобретателя банкротом. Бедственное положение дел, а также подорванное здоровье, легли в основу одной из версий загадочной смерти Дизеля. 19 сентября 1913 года он сел на пароход, чтобы попасть в Лондон на открытие нового завода британской компании Consolidated Diesel Manufacturing Co, которая выпускала его двигатели. Вечером он отправился из салона в свою каюту и с тех пор его никто не видел. На следующий день бельгийские рыбаки выловили тело хорошо одетого мужчины, сняли с него перстни и отправили обратно в воду из-за начавшейся бури. Сын Дизеля опознал в кольцах отцовские драгоценности. В 1978 году Дизель был введен в Автомобильный зал славы.

Когда мы говорим «дизель», то никогда не задумываемся о том, что когда-то это слово писалось с заглавной буквы и имело одно-единственное значение: фамилия немецкого инженера Рудольфа Дизеля . Сегодня это слово известно каждому и ассоциируется, в первую очередь, с двигателем, жидким топливом, а также с грузовиками, тракторами, локомотивами, морскими судами и, конечно же, легковыми автомобилями.

Но заслуга немецкого изобретателя в том и состоит, что он не только увековечил свое имя в истории, а создав двигатель внутреннего сгорания, который стал достоянием всего человечества, совершил переворот в мире машиностроения, тем самым внес огромный вклад в развитие научно-технического прогресса.

Его открытие стало основой для создания современных дизельных двигателей, которые не теряют популярности: их устанавливают на грузовые и легковые автомобили; секрет прост: экономичность, долговечность, меньше выбросов в атмосферу. Ведущие автомобилестроительные компании мира имеют в своем автопарке модели с дизельными моторами.

Биография Дизеля вызывает интерес по двум причинам: его исследовательская работа инженера, подарившая миру великое изобретение, и его загадочный уход.

Следует отметить, что интерес к технике проявился у будущего изобретателя еще в детстве, мальчик с удовольствием посещал Музей искусств и ремесел, когда семья жила в Париже.

Образование Рудольф Дизель получил в баварском городе Аугсбурге, знаменитом своими машиностроительными заводами. Именно здесь он с медалью заканчивает школу, затем училище и поступает в Королевскую высшую политехническую школу Баварии в Мюнхене. Слушая лекции по термодинамике профессора Карла Линде, молодой человек размышлял о проблеме источника энергии для производства, где в то время использовались громадные паровые двигатели, коэффициент полезного действия которых редко превышал десять процентов. Это требовало больших затрат и было неэффективным. Поэтому ситуацию могло уравновесить исключительно создание компактного, легко приспосабливаемого под любые условия и производственные нужды источника энергии.

Блестяще закончив учебу и получив диплом инженера в 1880 году, Рудольф получает приглашение от своего учителя Линде, который к тому времени стал известен созданием первого механического холодильника и открыл свое собственное предприятие холодильного оборудования, работать в его компании.

Молодой инженер активно включается в работу над увеличением КПД тепловых машин, он пытается усовершенствовать холодильник Линде, проводит многочисленные опыты по созданию эффективного теплового двигателя, то есть такого механизма, который превращал бы тепло в механическую энергию согласно законам термодинамики. Во время одного из таких экспериментов произошел взрыв машины, после которого у Дизеля проблемы со зрением остались на всю жизнь.

Однажды Рудольфу пришла в голову неординарная мысль: глядя на пневматическую зажигалку, он заметил, что с помощью поршня воздух в трубке сжимался и фитиль зажигался — он догадался, что нужно лишь хорошо сжать воздух, и он нагреется, если нагретый воздух соединить с топливом, оно воспламенится. Эта идея и подтолкнула его придумать свое главное детище. Молодой человек с головой уходит в работу: проводит многочисленные расчеты, эксперименты, а в 1893 году получает патент на создание «нового рационального теплового двигателя». При финансовой поддержке Фридриха Круппа и братьев Зульцер на Аугсбургском машиностроительном заводе ему удается претворить своё изобретение в жизнь.

В 1897 году Дизель продемонстрировал готовый экземпляр работоспособного мотора: это огромный железный цилиндр, высотой 3 метра, в котором был установлен маховик, двигавший поршень. Мощность силового агрегата составляла 20 л.с., КПД — 30%. По своей эффективности двигателю не было равных: он превосходил по экономичности паровые двигатели в 4 раза.

Это был головокружительный успех, поскольку новый двигатель получил всеобщее одобрение и высокую оценку, и многие машиностроительные заводы и компании Швейцарии Франции, Бельгии, России и других стран заинтересовались им. И хотя в самой Германии отнеслись к новому изобретению своего соотечественника скептически, Рудольф Дизель в 1898 году открывает свой собственный завод по производству двигателей внутреннего сгорания, а через 2 года - его филиал в Лондоне, и с этого момента двигатель Дизеля начинает свой триумфальный путь по миру: помимо промышленности и электростанций его устанавливают на кораблях, железнодорожных локомотивах и автомобилях, а его создатель становится знаменитым, респектабельным и финансово независимым человеком. Казалось бы, такое событие кардинально изменило жизнь Рудольфа Дизеля, и судьба открывала ему радужные горизонты: он еще молод, талантлив, известен, богат, а, главное, полон новых идей и путей их реализации. Но в действительности, впрочем, это часто бывает в жизни, изобретатель и коммерсант редко уживаются в одном человеке . Слава, богатство, множество соблазнов от поступавших предложений и сделок оказались слишком тяжелы для такой натуры как Дизель и не стали залогом счастливого будущего, а финансовый кризис 1913 года и вовсе довел его до банкротства. Вот так стремительно белая полоса жизни великого изобретателя перешла в черную, закончившуюся его таинственным уходом.

Сентябрьским днем 1913 года Рудольф Дизель на борту почтового парохода «Дрезден» отправляется в Лондон на открытие нового завода от одной из компаний, которая производила двигатели его конструкции. Он, казалось, был в хорошем настроении, но, когда, поужинав, ушел в свою каюту, его больше никто не видел: Рудольф Дизель исчез . Такая загадочная история стала не только сенсацией, но и вызвала бурю слухов, предположений, домыслов: суицид, убийство, несчастный случай и т. д. Любопытным фактом являлось то, что в списке пассажиров «Дрездена», имени Рудольфа Дизеля не значилось.

В действительности в последнее время над Дизелем сгущались тучи: его недругам, угольным магнатам, очень не нравилось, что Дизель предлагал нефть в качестве топлива для своего двигателя, (а нефть, как импортный продукт, требовала больших затрат) для них это сулило огромные убытки, с чем те никак не желали мириться. Шумиха вокруг его имени, неудачи последних коммерческих сделок и многие другие неприятности подорвали его душевное равновесие. Казалось, он предчувствовал что-то недоброе: иначе зачем бы стал показывать сыновьям, где и что лежит, какие документы есть и для чего они нужны, а своей супруге вручил чемодан и наказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. В свое время жена обнаружит там 20 000 марок.

Когда через несколько дней после трагедии в Северном море рыбаки обнаружили тело мужчины, по предметам, которые находились в одежде утопленника (кошелёк, удостоверение личности, карманный нож, чехол для очков), удалось установить личность погибшего. Сын Рудольфа Дизеля подтвердил, что это его отец.

И все-таки, через 100 с лишним лет со дня гибели Рудольфа Дизеля его смерть продолжает оставаться загадкой 20 века. Причина его исчезновения с корабля «Дрезден» не выяснена. Существуют различные слухи, но их нельзя рассматривать как официальные доказательства.

Но миру уже давно пора прекратить беспокоиться по поводу причин смерти Рудольфа Дизеля, ведь главное, он продолжает жить в своем творении, которое до сих пор служит на благо всего человечества.

Этот механик и математик из Нидерландов в XVII веке (точнее, в 1678 году) придумал и воплотил в металле примитивный двигатель внутреннего сгорания. Конечно, он и выглядел очень непривычно по современным меркам, и в качестве топлива использовал не бензин и не газ, а порох. Газы от взрыва в камере сгорания подвешенный на веревке груз.

Денни Папен

Денни Папен, французский инженер и изобретатель, был знаком с Гюйгенсом и потратил многие годы на доработку проекта ДВС Гюйгенса (хотя тогда эта конструкция так не называлась). Папену приписывают авторство поршня, работающего в закрытом цилиндре. Это изобретение являлось конструктивной частью паровой машины. Интересно, что поршень обратного хода не имел. После его каждого подъема конструкцию приходилось разбирать и опускать элемент заново. Конечно, дальше рабочей модели это изобретение не пошло.

Джеймс Уатт

Никакого отношения Джеймс Уатт к электричеству не имеет. Известнейший изобретатель-механик в 1781 году сконструировал кривошипно-шатунный механизм, который являлся частью паровой машины собственной конструкции. Интересно, что вовремя запатентовать свое изобретение он не успел, и сделал это лишь по истечению первого патента Пикара. Уатт первым предложил измерять мощность двигателей в лошадиных силах. В 1882 году Британская ассоциация инженеров его именем назвала единицу измерения – впервые в мировой истории собственным именем.

Николаус Август Отто

Немецкий инженер является изобретателем четырехтактного ДВС. Первый двигатель его конструкции был запатентован и построен в 1877 году. Его мощность составляла 4 л. с. В качестве топлива применялся генераторный газ, который являлся продуктом переработки нефти. Отто основал компанию N. A. Otto & Cie (современный Deutz AG), которая за первые 15 лет продала более 30 000 четырехтактных моторов.

Готлиб Вильгельм Даймлер

Готлиб Даймлер, чье имя до сих пор носит один из крупнейших в мире автомобильных концернов, существенно модернизировал двигатель внутреннего сгорания и добавил к нему несколько привычных нам узлов. Так, в 1885 году им был изобретен карбюратор. Также немецкий инженер запатентовал механический нагнетатель на автомобильном двигателе. Сама идея была не нова, ее внедрили братья Рутс в угольных шахтах, но на автомобиль наддув впервые установил именно Даймлер.

Рудольф Дизель

23 февраля 1893 года Рудольф Дизель запатентовал мотор с воспламенением от сжатия, а неделей раньше был запущен первый рабочий образец. Конструктор изначально планировал использовать в качестве топлива угольную пыль. Но из-за неравномерной подачи в камеру сгорания от нее отказались в пользу жидких продуктов переработки нефти – дизельное топливо, мазут и пр. Но первые дизельные двигатели были стационарными, до установки на машины им предстояло пройти путь длиной почти в три десятка лет.

Александр Микулин и Борис Стечкин

Два русских изобретателя – Александр Микулин и Борис Стечкин – вошли в мировую историю, как создатели множества поршневых и реактивных двигателей для самолетов. Но в их молодости была страница, связанная с созданием первого впрыскового двигателя АМБС-1 (или инжекторного, выражаясь привычными нам терминами).

В 1916 году он был создан для опытного «»Царь-танка» Лебеденко, который был построен в единственном экземпляре. Из-за низкого качества материалов, мотор быстро вышел из строя. А инжекторные двигатели появились на легковых автомобилях спустя почти 40 лет, пройдя боевое крещение в авиации.

Читайте также: