Игрушечный самолет боинг 737

Обновлено: 09.05.2024

Всем привет! Как и обещал, третий номер журнала Гражданские самолёты АЭРОФЛОТа и какой же там самолёт? Boeing 737-800. Непонятно, почему Боинг? Выпуская Ил-18, Ту-154 - следующим выпустить Боинг, какая-то «каша», например Ту-134 ещё есть, Ил-86, Ту-144 - очень много интересных самолётов, достаточно значимых в СССР и удачно забытых с приходом Боингов. Хотя бы уж последним номером его сделали.

Тем не менее обозреваем самолетик в масштабе 1:400.

Красивая схема. Мне нравится пояснение, что кабина размещается в носовой части самолёта, вот это новость! Все равно - любовь к таким схемкам у меня осталась ещё с детства.

Нарисован даже прототип. Я считаю, что надо было аэрофлоту оставить старую ливрею, но были времена перемен.

Исторические очерки, зачем? Мне нравилось в ранних журналах про автомобили ДеАгостини делал временной срез, выпуск автомобиля связывали с событиями в мире и т.д.

Сама модель окрашена в серебристый металлик и каждый знает, хочешь испортить модель, покрась в металлик, самый дешёвый, крупнозернистый. Этот окрас модель сразу «опустил», мне кажется лучше бы просто в светло-серый покрасили вместо серебрянки.

Если верить журналу, самолет данной версии 737-800 выполнил первый полёт 31 июля 1997 года. Ну совсем молодой.

Выпуст самолёта Боинг-737-800 компания закончила совсем недавно, в декабре 2019 года. Но на запчасти им ещё работать и работать, так как выпущено было примерно 5000 авиалайнеров.

В компании «Аэрофлот» 47 лайнеров Боинг 737-800, которые она планирует передать своей «дочке» «Победа».

Вот эти законцовки на крыльях называются «вертикальные винглеты», я их называю винегретами, они позволяют сократить расход топлива на 7%. Расход топлива у Боинг 737-800 в час 2513 кг/ч, следовательно 75 кг/ч примерно он экономит. За 33 часа полетов - одна заправка, сэкономленная винегретами.

Вот про что я писал выше - серебрянка. С другой стороны так ещё надо приглядеться, на полочке не видно.

Если верить журналу, самолет данной версии 737-800 выполнил первый полёт 31 июля 1997 года. Ну совсем молодой.

Конечно я решил сравнить его с друзьями по коллекции. Уже целый аэропорт с самолётиками. немного поиграл (шутка, хотя. )

Ту-154 - выпущено 1026 экземпляров. Боинг 737-800 - выпущено примерно 5000 экземпляров, Ил-18 - 800 штук, но уж очень полюбился он военным.

Я где-то читал, что Боинг 737-800 эксплуатируется настолько широко, что по статистике этот тип самолёта совершает взлёт в мире каждую минуту.

Меня всегда интересовало, почему у 737-го приплюснутый корпус двигателя - либо корпус велик, либо двигатель мал, либо какие-нибудь другие замыслы - об этом в журнале информации нет. Почитал сам в Интернете и нашел много полезной и интересной информации:

У Боингов изначально, они тоже круглые. Но ресурс большой, летают много: раз приложатся об полосу, другой, вот воздухозаборник и плющится.
Разгильдяи, склепать нормально не умеют.
"Шоб" не чиркал по земле, сильно не стирался и не сосал мусор.

На самом деле, как я понял, новые двигатели для Боинга 737-800 были гораздо больше старых (до модернизации), и чтобы не «чиркать» по ВПП агрегаты двигателя разнесли по бокам, что привело к «раздуванию» их корпуса.

Сама модель выполнена из металла, можно пару раз случайно уронить, но очень аккуратно. Следующая моя статья про Як-42 из данной серии.

Спасибо всем кто дочитал мою статью, буду признателен за лайк и вашу подписку. Всем удачи и хорошего настроения!

Какие самолеты вместо Boeing и Airbus может выбрать «Аэрофлот»

«Аэрофлот» пересадит пассажиров на Ту-214. Эта модель самолетов может стать базовой для флота авиакомпании, заявил министр транспорта Виталий Савельев. Также он отметил, что в связи с кризисной ситуации в авиаотрасли обсуждается введение дополнительных денежных сборов, но не с пассажиров.

Фото: Василий Александров, Коммерсантъ

Ранее стало известно, что «Аэрофлот» планирует договориться о приобретении 300 самолетов МС-21, Ту-214 и Sukhoi Superjet 100. Ту-214 — советский и российский магистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный в 90-е. Сейчас эта модель выпускается в количестве одна-две штуки в год, и все будет зависеть от того, как быстро удастся наладить производство, считает авиаэксперт, управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин: «214-й выпускают по одному-две штуки в год для спецзаказчиков последние лет пять-шесть. То есть серийное производство практически остановлено. Минпромторг обещал увеличить его до 10 самолетов в год, но это займет год-три, поскольку задача нетривиальная.

Чем ОАК хочет заинтересовать бизнес-авиацию

Нужно не просто собирать больше самолетов, а, условно говоря, заставить всю сеть поставщиков делать в три раза больше комплектующих. Плюс еще надо применить западное оборудование, то есть какие-то отдельные системы навигации тоже иностранные используют. Такая довольно сложная логистическая техническая задачка, поэтому я даже не берусь судить, когда они смогут начать собирать какое-то количество самолетов именно для "Аэрофлота". Что касается адекватности такой замены, это смотря с чем сравнивать. Если с Boeing 737 Classic, то примерно, наверное, одинаковые суда. Если с Boeing 737 NG или с Boeing 737 Max, то понятно, что 214-й — уже устаревший самолет, разработанный в 1990-х. Его по-настоящему на самом деле никто не модернизировал.

Ту-214 — довольно узконишевое судно, то есть, с одной стороны, он узкофюзеляжный, с другой — у него такая дальность, что позволяет при определенных условиях летать на Дальний Восток без посадки. В нынешних условиях, когда у российской авиакомпании нет доступа к западным судам, 214-й будет конкурировать либо с МС-21, самолетом следующего поколения, довольно современным по нынешним меркам, либо с какими-то широкофюзеляжными. У нас в России это Ил-96, которые так же, как и Ту-214, производятся по одной-две штуки в год для спецзаказчиков».

Почему Royal Flight оказался на грани ухода с рынка

Еще один российский перевозчик — Azur air — также планирует модернизировать свой парк самолетов. Но, в отличие от «Аэрофлота», чартерная авиакомпания приостановит эксплуатацию почти половины Boeing, которые остались у нее после введения антироссийских санкций. В летнем расписании будет задействовано всего 12 самолетов из 22. Как сообщают СМИ, об этом в письме сотрудникам сообщил гендиректор компании Евгений Королев. Также Azur air отказалась от полетов в Сочи, чтобы сохранить ресурсы для зарубежных направлений. Пока это только Турция, но, как отметил Королев в письме, в дальнейшем список должен пополниться другими странами. У Azur air воздушные суда довольно старые, поэтому такое решение вполне закономерно, отмечает аналитик агентства TelecomDaily Илья Шатилин:

«Судя по письму, которое было опубликовано, авиакомпания решила экономить самолеты, чтобы получать запчасти в достаточном количестве, не гонять их все — это вполне нормальное решение.

Плюс важно понимать, что Azur Air в первую очередь заинтересована в том, чтобы возить клиентов Anex Tour в Турцию, поскольку это такая компания, аффилированная с туроператором. Очевидно, что международные направления гораздо более прибыльные. Если можно бросить флот на них, то лучше это сделать, чтобы заработать больше денег по сравнению с полетами в Сочи, которые изначально были запущены для того, чтобы хоть куда-то летать. Без Azur до курорта можно будет долететь. Парка Azur Air не хватит на пять лет. Самолеты, которые у них есть, достаточно возрастные, требуют более частого обслуживания и имеют ограниченный ресурс. Поэтому пять лет — слишком большой срок. Ситуация у перевозчика довольно сложная».

Вице-премьер Юрий Борисов на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) допустил, что часть иностранного флота в России может быть разобрана по мере ухудшения состояния самолетов. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров также сообщил, что Минпромторг с Минтрансом сформировали программу развития авиационной отрасли, согласно которой авиакомпаниям в России поставят более 1 тыс. самолетов до 2030 года.

«Семьсот тридцать седьмой» - одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы - Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

Boeing 737 фото салона

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

Boeing 737 летает аж с 1968 года, и за почти полвека стал самым массовым гражданским самолетом на свете. Неудивительно, что за столь долгий срок американская компания успела выпустить множество модификаций этого самолета, и почти все эти модификации сейчас летают на коммерческих авиарейсах. В любом аэропорту мира вы наверняка увидите несколько разных «Боингов-737».

В отличие от Airbus, где разные самолеты одного семейства A320 называются по-разному, у «Боинга» все они — 737, но с разными трехзначными индексами, которые указываются через дефис. Как же их различить?

Самый первый 737-100, сейчас таких уже не осталось.

737-100 — самая первая модификация. Таких самолетов было выпущено очень мало и сегодня это единственный из 737-ых, который можно встретить только в музее. На него очень похож модифицированный самолет первого поколения: 737-200, производство которых закончилось в начале 1980-х годов. Сегодня это тоже раритет, встречающийся в основном в странах третьего мира, но и в России «двухсотку» можно было до недавнего времени встретить: один такой борт до 2016 года оставался у авиакомпании «Аврора», а раньше было достаточно много у «Трансаэро». Безошибочно определить 737-200 можно по сигарообразным двигателям небольшого диаметра: длинная тонкая «сосиска» под крылом — значит, перед вами именно такой самолет.

737-200 легко опознать по длинной тонкой «сигаре» под крылом.

С начала восьмидесятых до конца девяностых выпускалось семейство Classic, включавшее три модификации самолетов различной вместимости: 737-300, 737-400 и 737-500.

У 737-300 один аварийный выход на крыло с каждой стороны и 10 или 11 иллюминаторов в начале салона.

737-300 (733 без винглетов и 73C с установленными позднее) — вовсе не самая маленькая модификация, как можно было бы подумать, а, наоборот, базовая, до 149 пассажиров в эконом-классе. Вариантов компоновки может быть великое множество — есть и трех, и даже четырехклассная (первый, бизнес, экономический и туристический — в последнем кресла вообще почти вплотную друг к другу), а бывает один бизнес-класс и больше ничего. Самолет легко узнать по одному аварийному выходу на плоскость крыла, но, в отличие от 737-500, здесь перед аварийным люком располагаются обычно 10+5 иллюминаторов (между ними есть один «пробел»), а в 737-500 — 8 или 7 + 5.

У 737-500 один аварийный выход на плоскость крыла с каждой стороны и 7 или 8 иллюминаторов в начале.

Собственно, 737-500 — это укороченный вариант 737-300, отличить его можно по меньшему числу иллюминаторов и одному выходу на крыло с каждой стороны. «Пятисоток» очень много у российских региональных авиакомпаний: максимальная пассажировместимость малыша в 132 пассажира в эконом-классе идеально подходит для направлений с небольшим или нестабильным пассажиропотоком.

737-400 (734) — самый большой из «Классиков», вмещающий до 168 пассажиров при одноклассной компоновке. Помимо очевидно большой длины фюзеляжа, отличить этот самолет можно по двум аварийным выходам на крыло с каждой стороны.

У 737-400 два аварийных выхода на плоскости крыла. Отличить его от 737-800 проще всего по двигателю.

«Классики» сейчас не выпускаются, а вместо них пришло семейство Boeing-737NG (Next Generation), где индексы расположены в порядке увеличения размеров и пассажировместимости.

737-600 (736) — самый маленький самолет, который пришел на смену 737-500. Один из самых редких «737-ых»: их было выпущено всего 69 штук, причем последний — в 2006 году, а с 2012 года модель в связи с отсутствием спроса вообще исчезла из каталогов. От базового 737-700, пришедшего на смену 737-300, внешне отличается длиной фюзеляжа и, для простоты, количеством иллюминаторов перед одним пропущенным: 10 или 11 у «семисотки», 7 или 8 у «шестисотки». Аварийный выход на плоскость крыла — один с каждой стороны. Пассажировместимость — такая же, как у аналогичных «классиков».

737-600 не так просто отличить от 737-500: тоже один выход, тоже 7-8 окошек, поэтому различать можно по форме двигателя и по количеству «бананов» (обтекателей приводов закрылков) под крылом: у NG три, у «классики» два с каждой стороны.

У 737-700 один выход и 10-11 окошек, как и у 737-300.

737-700 (73G без винглетов и 73W c винглетами) — это базовый вариант, аналогичный 737-300, разве что на несколько сантиметров длиннее. Вмещает до 148 пассажиров.

737-800 (738 без винглетов или 73H с винглетами) стал длиннее и вместительнее, чем 737-400: в одноклассной компоновке он вмещает до 189 пассажиров. Очень любят его в такой конфигурации различные лоукостеры — от известного во всей Европе Ryanair до нашей родной «Победы». Различные чартерные перевозчики тоже очень любят эту модификацию за идеальное сочетание вместимости и расхода топлива. Узнать 737-800 можно в первую очередь по двум аварийным выходам на плоскость крыла.

У 737-800 два аварийных выхода на крыло с каждой стороны, два пропущенных окна и двигатель такой же, как у всех NG.

737-900 (739 и 73J без/с винглетами) — удлиненная версия «восьмисотки». Что характерно, она тоже вмещает максимум 189 пассажиров, потому что аварийных выходов здесь столько же, а по правилам сертификации самолет не может вмещать больше пассажиров — поэтому, конечно, в одноклассной компоновке 737-900 практически нет. Как правило, на этих бортах имеется также большой салон бизнес-класса.

У большинства 737-900 в передней части фюзеляжа пропущено 3 и даже порой 4 иллюминатора по левому борту.

Чтобы не считать иллюминаторы, которых у этого самолета много, есть более простой способ отличить 737-900 от 737-800: у первого самолета между аварийным выходом и первой дверью по левому борту практически всегда пропущено три иллюминатора, а у 738 — только два.

737-900ER позволяет более полно использовать преимущества длинного фюзеляжа: на этот тип добавили еще по одному аварийному выходу с каждой стороны в хвостовой части. То есть, всего их 10, а с каждой стороны по 5. Благодаря этому самолет вмещает до 215 пассажиров в одноклассной компоновке. Индекс ER означает «Extended Range» — 737-900ER может иметь дополнительные топливные баки и летать чуть дальше предшественника. У некоторых авиакомпаний средняя дверь закрыта заглушкой вместо двери (так самолет становится чуть легче) — это можно делать при просторной компоновке не более чем на 189 кресел.

737-900ER отличается наличием дополнительных аварийных выходов в задней части фюзеляжа.

Теперь, собственно, самый главный вопрос: как отличить самолеты двух поколений друг от друга. Кто-то смотрит на окошки над основным остеклением кабины, предназначенные для того, чтобы пилотам было удобнее смотреть на небо и ориентироваться по звездам. Но с современной авионикой это уже и не требуется, поэтому на поздних самолетах окошек нет. Но это ненадежный способ: бывают и NG с окошками, и «классика» без них.

Другие смотрят на винглеты — загнутые вверх законцовки крыла. Они есть у большинства NG, кроме «шестисоток». Но их же запросто дополнительно устанавливают и на «классику», так что способ тоже ненадежный.

Железобетонный способ — это посмотреть самолету под хвост. Если это кот — перед вами Classic, если кошка — Next Generation. У более новых самолетов в хвосте есть не только отверстие выхлопа ВСУ (вспомогательной силовой установки — небольшого двигателя для питания генераторов и т.п. на стоянке), но и отверстие эжектора — по сути, воздухозаборника ВСУ.

Если сзади подобраться нельзя, то сбоку можно изучить сопла двигателей. У «классики» они имеют форму конуса, у NG торчит нечто похожее на кусок водопроводной трубы.

Голубой — Classic, белый — Next Generation. Различия в отверстиях в хвосте, соплах двигателей и количестве приводов закрылков.

Если же вы смотрите на самолет сверху, снизу издали (когда сопла не разглядеть) или даже сидите внутри — посчитайте обтекатели механизмов привода закрылков. У «классики» их, похожих на веретено, банан или лодку (у кого как работает воображение) с каждой стороны по два, у NG — три. Запомнив эти простые правила, вы сможете узнавать любой 737 практически с любого ракурса.

737-8 и 737-9 (они же бывшие MAX 8 и MAX 9) — это слегка видоизмененные версии Boeing 737-800 и -900ER соответственно, основные отличия — это новые более экономичные двигатели с увеличенным диаметром вентилятора, а также новые раздвоенные законцовки крыла. Кроме того, модернизирована авионика, например, добавилась система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), предотвращающая сваливание в определенных режимах полета. Однако только по винглетам определить MAX нельзя: практически неотличимые издали раздвоенные Split Scimitar Winglets дополнительно устанавливают в качестве опции и на 737NG, поэтому обязательно нужно проверить двигатель.

Помимо раздвоенных винглетов обратите внимание на гондолу двигателя и шевроны, именно так легко визуально отличить MAX 8 от 737-800

Почти такие же двойные винглеты дополнительно устанавливаются на 737NG, причем не на заводе. Они отличаются заостренными краями, но разница видна только вблизи.

Boeing 737 MAX 9: двойные винглеты, шевроны на двигателе, по три двери и два люка с каждой стороны.

Самое сложное — это отличить 737-7 (бывший MAX 7) от MAX 8. MAX 7 не является аналогом 737-700, а является укороченной версией MAX 8 с таким же крылом и шасси. Самый маленький самолет семейства длиннее чем 737-700 и вмещает на два ряда кресел больше (+12 человек). Предельная вместимость — 172 пассажира. Соответственно, у «семерки» по два аварийных люка на плоскости крыла с каждой стороны, а не по одному, как у 737-700. Поэтому считаем иллюминаторы! У MAX 7 между передней дверью и аварийным люком 14-16 (по левому борту меньше, чем по правому), у MAX 8 их 17-18.

Boeing 737 MAX 7 просто чуть короче, чем MAX 8

Чтобы не ссылаться каждый раз на тот пост, в котором приводилось объяснение необходимости и принципов работы этого устройства, и чтобы этот пост про него имел самостоятельную ценность, я вначале немного повторюсь про его работу. А потом покажу, как это выглядит в натуре.

Итак, самолёт типа Boeing-737 NG (Next Generation) управляется по тангажу (вверх-вниз) рулями высоты (РВ) на задней кромке горизонтального стабилизатора.
Эти рули перемещаются тросами, проходящими через весь фюзеляж в зазоре между полом салона и потолочными панелями багажника. Имеются две ветви тросов - ближе к левому борту и к правому.
Так как на больших быстролетающих самолётах усилия на рулевых поверхностях тоже большие, то в проводку управления включены гидроусилители. Для РВ они находятся в отсеке над отсеком ВСУ, сзади отсека стабилизатора.

Гидроусилители на B737 необратимого типа, то есть усилия от поверхности управления не передаются назад к пилотам на штурвал.
Это приводит к тому, что пилоты не чувствуют обратной связи. То есть - можно отклонить штурвал на полный ход, и он никак этому не будет препятствовать.
Это плохо. Потому что пилоту надо чувствовать реакцию от воздушного потока на свои действия. Иначе можно и самолёт случайно угробить.
Чтобы имитировать нагрузки от природы на органы управления, в цепи управления врезаны различные устройства.
Одно из них - Elevator Feel and Centering Unit - и создаёт усилия на проводке.
Также для безопасности полёта полезно, чтобы усилия на штурвале возрастали с увеличением скорости полёта. Это позволит пилоту чувствовать скорость руками, и не отклонять штурвал на большие углы на большой скорости. Потому что при большом отклонении рулевой поверхности на большой скорости возникает очень большая сила, которая слишком сильно повернёт самолёт, и может его повредить или разрушить.
И вот как раз тем устройством, которое корректирует усилие по скорости, и является упомянутый в прошлом посте и рассматриваемый тут Elevator Feel Computer.
Он находится в отсеке стабилизатора, размещённом между задним гермошпангоутом салона и передней стенкой отсека ВСУ.

Конфигурация его системы нарисована в центре рисунка.
Скорость самолёта он определяет по давлению воздуха, которое попадает к нему через два приёмника полного давления, размещённые по сторонам киля - слева и справа. Вот один из них (левый) виден вверху фотки:

Доступ в отсек есть через лючок справа внизу фюзеляжа.
В отсеке этот "компьютер" размещён на задней стенке, справа.

Как уже говорилось, компьютером его называть смешно, так как это - чисто механическое устройство.
Оно воспринимает давления воздуха природы - динамическое (набегающего потока) и статическое (не движущегося), а также положение стабилизатора.

И, с учётом этих воздействий, по определённому закону, который задан профилем кулачков внутри, этот Elevator Feel Computer (EFC) регулирует давления гидрожидкости.

Эти получившиеся давления от систем A и B далее подаются уже на исполнительный агрегат, который, собственно, и преобразует их в механическое усилие.
Но про тот агрегат я сегодня не готов, так что вернёмся к нашим сложным компьютерам.

Можно добавить, что внутри него есть фильтры для гидрожидкости,

и датчик разности давлений, которые получились на выходе агрегата. Если эти давления различаются более чем на четверть в течение более 30 с, у пилотов на потолочной панели загорается сигнальное табло "FEEL DIFF PRESS" (разница давлений загружателя).

В общем, по теории этого достаточно.
Пролеземте ж в отсек и посмотримте ж на героя.
Вот оно скромно висит себе.

Если посмотреть сбоку справа (по полёту), то всё устройство легко узнаётся.

Справа видна тяга к кронштейну перемещения стабилизатора. Справа внизу чернеется винт привода перемещения стабилизатора.
Видны большие крышки воздушных полостей.

Спереди к ним приходит полное давление от приёмников на киле.
А сзади мембраны подаётся статическое давление.

Также к агрегатине через рычаг подсоединена пружина.

Другим концом она закреплена тупо к конструкции самолёта.
А нужна она для того, чтобы переместить кулачки в случае отсоединения тяги агрегата (которая с другой стороны) от стабилизатора. В этом случае кулачки внутри агрегата установятся пружиной в положение максимального усилия на штурвале. И пилоту придётся наконец работать не только челюстями.

И сверху слева по полёту притаился единственный электрический элемент этого "компьютера".
Это разъём от датчика перепада давлений.

Трубка от каждого приёмника давления воздуха на киле проходит к EFC U-образной петлёй.

Внизу которой находится небольшой аппендикс для слива конденсата изнутри трубки.

Но самое интересное в этом всём бардаке - это откуда же берётся статическое давление, подводимое к EFC?

Как видим, трубки статики тупо открыты вниз, в пространство отсека.
Так как отсек стабилизатора не герметичен, то давление внутри него равно давлению неподвижного воздуха в природе снаружи самолёта.

Читайте также: