Игрушка лодочный мотор ссср
Обновлено: 08.05.2024
Правительство СССР и лично Сталин, знали и видели, что советский спорт сильно отстает от мирового уровня. Вы спросите, при чем тут спорт и лодочные моторы? Начнём с конца войны. Автор: Кирилл Кутейников
После войны всегда тяжело. Почему "Москва" стала народным мотором?
Человек с древних времен пытался обуздать водную стихию, и год от года у него это получалось лучше и лучше.
Самой главной целью всегда было удобство перемещение по водным просторам, с наименьшим временем. Так был придуман парус, модернизированы обводы корпуса, появилась паровая машина, потом появился винт вместо гребного колеса. Потом появился ДВС.
Но все эти достижения были под властью команды судна. Один человек не мог со всем этим справится, пока не появились малые моторные суда и подвесной мотор.
Подвесной мотор тоже шел и идет до сих пор по пути развития и модернизации. Сегодня мы поговорим и об одном скачке пути в нашей стране в 50-ые годы.
Прошло несколько лет после Великой Отечественной Войны, и наступили тихие времена. Народ жаждал отдохнуть на воде, но все довоенные наработки в отрасли лодочных моторов канули в лету. Война стерла всё. Не было больше мотора ЛМ-7 (17л.с. 500 кубов)
Не стало его тяговитого брата ИМА-14 (12-14 лс 500 кубов) исчез легкий А-8 (8 л.с. 350 кубов). Вообще ничего не осталось кроме 2к175 (3.2-4 лс. 175 кубов), выпускаемого супер малой серией.
Правительство СССР и лично Сталин, знали и видели, что советский спорт сильно отстает от мирового уровня. Вы резонно спросите, при чем тут спорт и лодочные моторы?
Все просто. 27 декабря 1948 года появилось постановление ЦК партии о развитии всех отраслей спорта, в том числе и водно-моторного. Требовалось создать ряд новых лодочных моторов, для спортивных соревнований.
А уж они, в свою очередь, попали и в народное потребление.
Что мы имели уже к 52-ому году? ПОРАЗИТЕЛЬНО, но за 3 года заводы дали ряд абсолютно новых моторов. При том, в большом количестве:
- ЛМ-1 3 лошадиные силы 175 кубов, почти точная копия мотор 2к175 , но удешевленная и более технологичная. Поэтому и потеряла 1 лс от Отца 2к175 . Он выпускался на 3-х, а по некоторым данным даже на 4-х заводах. В год по 25-30 тысяч штук.
- Лм-20 "Чайка" (1.8 лс), копия английского British Anzani Pilot, выпускался в городе Щербаков ныне Рыбинск.
- ЛМ 250 "Волга" (10 л.с. 250 кубов) - полностью наша разработка изготовленная в цехах Рыбинского моторного завода, в серию не пошел.
- Серия моторов ЛММ - 6 и ЛМР-6, в различных модификациях (6 сил 250 кубов), выпускаемые так же в Рыбинске
- ЦЛСИ - 5. Мало о нем что известно, даже делал запрос в ВИСТИ где он разрабатывался, молчек.
- ЗиФ-5 (5 л.с. 175 кубов) выгодно смотрелся на фоне своих братьев. Имел ручной стартер!
Да, это был прорыв! Столько всего разработать и пустить в производство за 3 года. Но когда наши специалисты смотрели на лодочные моторы империалистов, то понимали: "мы сильно отстаем".
Это понимали и в правительстве. И были выделены деньги на покупку лицензии производства лодочного мотора Scott Atwater 7.5, его гордо назвали "Москва" .
Ох и как же трепетал советский народ, перед этим новым мотором.
Всё, абсолютно всё было удобно. Все плюсы были за ним:
-реверс "вперед-назад"
- ручной стартер
- водопомпа, которая дает мотору работать на холостых
- система откачки воды из лодки
- выносной бачек на 20 литров
- виброгашение от мотора к румпелю
- и самое главное - от 8 до 10 л.с. Такие мощности нам были известны только до войны!
Те самые первые Москвы были абсолютной 100% копией Скоттов, и найти сейчас их очень сложно. Более того они отличались еще и великолепнейшей сборкой. Всё вымерялось с точностью до 2-х микрон. А потом маркировалось на каждой детали, чтоб выдерживать сборочные зазоры. Такой уровень сборки увы - просуществовал не долго.
Как только вырос спрос, так сразу упало качество.
Когда передали производство в город Ржев, качество упало еще сильнее.
Москву пытались модернизировать, причем в нужном ключе. Так появилась Москва - М , а потом и Москва 12,5 - великолепнейшие моторы.
Если собрать их так, как собирали первые "Москвички". Но увы, с завода этого не делали. А потом упало и качество применяемых металлов. И спрос снизился до минимума.
А там уже появился мотор Ветерок . Пусть не такой мощный, но невероятно надежный, что и любил советский человек!
"Москва!
Крестьянин торжествуя
На лодке обновляет путь".
(от "Лодочника"): Посмотрите интересное видео от автора статьи. Жмите "лайки", если понравилось. Подписывайтесь. Пишите в комментариях - ваши мысли о нашем моторостроении.
Пишите что думаете, не стесняйтесь. (ссылка на коллекцию моторов)
Когда заходит речь о лодочных электромоторах, практически любой современный рыбак вспоминает изделия брендов Minn Kota или Flover. Это действительно безотказные и практически бесшумные средства механизации для надувных лодок, особенно актуальные на прудах и озерах. Немногие сейчас знают, что в нашей стране задолго до появления"Мини-котов" выпускался свой электромотор для лодки под маркой ЭПЛ-2-У5.
По традиции, было у аппаратика и имя собственное – "Снеток", в честь миниатюрной (весом всего лишь 6-8 гр.) рыбки, населяющей Ладожское и Онежское озера. Несмотря на свою карликовость, эта мелкая разновидность корюшки обладает промысловой ценностью: например, именно ловля снетков позволила многим людям пережить голодное время блокады Ленинграда. Вот и за невзрачным видом героя нашей сегодняшней статьи скрывается немалая полезность! У него и в наши дни есть армия верных поклонников. Однажды ЭПЛ-2-У5 случайно попал ко мне на тест-драйв, о чем я и хочу вам поведать.
Фото моторчика, попавшего ко мне на тест. Извините за низкое качество и мелкий размер, снимал, как сейчас в таких случаях говорят, "на тапочек".
Более ранний "Снеток", выпускавшийся в 1970-х годах, отличался формой верхнего блока управления и наличием румпеля из дерева.
Где-то в 80-х моторчик претерпел минимальный рестайлинг: изменилась форма блока управления, а более короткий румпель стал металлическим и получил резиновую накладку. Именно такой ЭПЛ попал ко мне на тест.
Фото моторчика, попавшего ко мне на тест. Извините за низкое качество и мелкий размер, снимал, как сейчас в таких случаях говорят, "на тапочек".
Встретив в гараже у друга это чудо техники, покрытое хорошим таким слоем пыли, я сразу загорелся желанием устроить ему испытание на воде. Про судьбу электромотора другу ничего известно не было – он воспринимался просто как деталь интерьера гаража и минимум лет 20 не покидал свой пыльный угол. Высказывался также скепсис насчет состояния сальника, который установлен на гребном валу и предназначен для защиты электродвигателя от губительного контакта с водой. Тем не менее, мне удалось выпросить это изделие на тест, после чего я отвез его на лодочную станцию вместе с живым и полностью заряженным аккумулятором от авто емкостью 55 А*ч.
Проведя небольшое расследование, я выяснил, что "Снеток" в свое время разрабатывался как лодочный мотор для автолюбителей. Гордый советский обладатель автомобиля мог приехать на озеро с этим электромотором мощностью 144 Вт и надувной лодкой, чтобы отлично провести время. Моторчик весом порядка 5 кг питался от обычного автоаккумулятора с напряжением 12 В, который можно было на время позаимствовать у тачки. Важно было только не увлекаться, катаясь, ведь были все шансы остаться в глуши с полностью севшей АКБ . Аккумулятора емкостью 55-60 А*ч ЭПЛу должно было хватить примерно на 4 часа очень неспешного хода по воде.
(Прошу извинить за качество картинки на видео и пропадающий звук. Благодаря видео вы, по крайней мере, сможете представить, с какой скоростью позволяет передвигаться моторчик и какие звуки при движении издает. Сальник на валу, по счастью, чувствовал себя хорошо))
На транец лодки я установил ЭПЛ-2-У5 за счет простейшей металлической струбцины с двумя винтами. Высота расположения струбцины регулируется, позволяя настраивать заглубление гребного винта, а это довольно удобное решение. Во время поездки обнаружилось, что заднего хода у моторчика как такового нет - при включении тумблера в обратную сторону он начинает точно так же ехать вперед. Получить задний ход можно либо поворотом мотора на 180 градусов, либо переброской клемм на АКБ.
Для меня стало открытием, что похожий на палку простейший электромоторчик с крошечным винтиком вообще способен двигать Казанку на реке. Издавая звук советской игрушки с моторчиком на батарейках, он обеспечивал против течения ход со скоростью очень уставшего пешехода - около 2 км/ч, а по течению позволял "нестись" на скорости аж 6-7 км/ч. Я вдоволь накатался на нем вдоль берега, менее чем за 4 часа полностью высадив аккумулятор, позабрасывал спиннинг на ходу и в целом отлично провел время. Бесшумность "Снетка" еще и позволила насладиться звуками природы 😜За время жизни батареи моторчик наверняка позволил бы мне исследовать небольшое лесное озеро. В итоге "Снеток" был возвращен владельцу вместе с булькающей благодарностью и словами признательности. Он оставил у меня только приятные впечатления.
Если резюмировать, в нише электромоторов "Снеток" вовсе не выглядит чем-то ущербным по сравнению с иномарками, это доступный, верный и все еще востребованный у рыбаков помощник. К его плюсам стоит отнести уже то, что он не требует емкой и тяжелой тяговой батареи емкостью 100-150 А*ч, довольствуясь обычным аккумулятором от авто. Если представится случай купить такое изделие за 2-3 тысячи "деревянных", то брать его вполне можно, если он отвечает вашим задачам. Стоит только уделять внимание сальнику электродвигателя.
Такое уж человек по природе своей "энергосберегающее" (избегаю негативного слова "ленивое") создание: если есть выбор между тем, чтобы хорошо махать веслами или идти под плохоньким мотором, он в большинстве случаев выберет мотор 😜 В Европе и США лодки с подвесными бензиновыми моторчиками начали ковылять по глади рек и озер в 1900-х годах, а к 20-м гг. там уже сформировался конкурентный рынок такой техники с рядом производителей (Эвинруд, Джонсон, Уотерман и т.д.). А вот граждане Российской империи в дореволюционные годы отечественные лодочные моторы приобрести не могли в силу их полного отсутствия. Если в РИ и были какие-то попытки наладить выпуск подвесных лодочных моторов, записей об этом не сохранилось. Да и в ранние советские годы ни одно предприятие в нашей стране ПЛМ не выпускало – хватало более насущных задач.
Только в начале 30-х гг. "мировые тренды" добрались до Страны Советов, и некоторые предприятия стали разрабатывать ПЛМ на основе закупленных зарубежных образцов. Именно эти ископаемые детища отечественной промышленности мне сегодня хотелось бы обсудить. Жаль только, что информация об этих моделях является чрезвычайно отрывочной, а некоторые виды моторов попросту канули в Лету – военное лихолетье не оставило шансов на выживание ни одному их экземпляру, их нет даже в музеях и у увлеченных коллекционеров. Тем не менее, старые книги и журналы позволяют получить какое-то представление о водномоторной технике 30-40-х гг., которая существовала задолго до первых массовых "ЗИФа"/"Стрелы" и возила наших дедов-прадедов. Итак, поехали!
Пионер
Выпускавшийся механическим заводом МООСО в Москве 5-сильный "Пионер" – видимо, самый первый из серийных отечественных лодочных моторов. Эта модель с двухтактным двигателем выпускалась в 1932-33 гг. малой серией и в свободную продажу вряд ли попадала. По этой не особенно качественной фотографии Пионера можно понять, что модель была одноцилиндровой, получала встроенный бак литра на 3-4 и имела зажигание от вынесенного направо магнето. Воду в рубашку охлаждения двигателя поднимало по трубкам создаваемое винтом давление – простое решение, которое получали практически все моторы тех времен. Присутствовал механизм регулировки дифферента, а запуск осуществлялся наматываемой на маховик веревкой. Вот, собственно, и все, что можно сказать про этого первенца, конструктивно похожего, например, на ЗИФ. Про сохранившиеся образцы данных на форумах и в тематической литературе нет.
История производства советских лодочных моторов начинается с середины XX века. Первые попытки предпринимались еще до Великой отечественной войны, но безуспешно. Условно выделяют несколько этапов в истории советских моторов:
1. Освоение и начало выпуска подвесных моторов (50-60-е годы XX века);
2. Массовое производство различных моделей и типов (70-е годы XX века);
3. Сокращение объемов производства в связи со сложной ситуацией в стране (80-90-е годы XX века).
Советские моторы выполнялись примерно по одинаковой схеме: бензиновый двигатель двухтактный. Количество цилиндров зависело от мощности агрегата и составляло от одного до четырех. Редуктор располагался в подводной части, он приводил в движение гребной винт. Мотор обеспечивался водяным охлаждением, термостат отсутствовал. Выхлопные газы выпускались через грибной винт.
Производители советских лодочных моторов
Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:
• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);
• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)
• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)
• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);
• машиностроительный завод «Салют» (Салют, Спутник);
• Щербаковский моторный завод (Чайка);
• Московский механический завод МООСО (Пионер);
• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);
• машиностроительная компания «Конвейер» (Бийск-45);
• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.
Самые популярные советские лодочные моторы
• ЛМ-1: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.
• Нептун: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;
• Салют: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;
• Чайка: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;
• ЛМ-7: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;
• ЛММ-6 (ЛММ-6а): морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;
.jpg)
• Вихрь: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;
• Бийск-45: мощный мотор, в основе которого двухтактный двигатель с тремя рабочими цилиндрами диаметром 71,7 мм. Коленвал изготавливался цельным. Агрегат работал на бензине с добавлением масла. Мотор имел ручной и электрический запуск. Заявленная мощность – 45 л.с., рабочий объем – 733 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 70 кг;
• Кама: подвесной мотор, который выпускался до 1966 года. В его основу заложен двигатель мотопилы «Дружба». Система охлаждения смешанного типа: воздух и вода. Отдельный бензобак был рассчитан на 6 л топлива. Мощность – 3,2 л.с., рабочий объем – 94 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 16 кг;
• Пионер: лодочный мотор, который стали выпускать еще в 1932 году. Простая конструкция, румпельное управление. В качестве топлива использовался бензин с добавлением автола. В основе двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами. Мощность – 5 л.с. По техническим характеристикам двигателя практически не сохранилось информации.
Покупка и обслуживание советского мотора
Перед покупкой необходимо было ознакомиться с техническими характеристиками модели, которые предоставлялись заводом-производителем. Обычно в комплекте с мотором шла подробная инструкция по эксплуатации с разделом «Регламентные работы». Регламентные работы включали в себя осмотр всех узлов механизма, выявление износа деталей, замену смазки, очистку двигателя от продуктов сгорания. В картах регламентных работ указывались сроки и необходимые операции. Также подробно расписывались все возможные неисправности и способы их устранения.
Преимущества и недостатки моторов, произведенных в СССР
Советские моторы отличались:
• небольшим весом и габаритами;
• доступностью запасных частей;
• возможностью работать на бензине низкого качества;
Самыми распространенными недостатками считались:
• небольшой объем топливного бака;
• трудности с запуском;
• сильный шум и вибрации во время работы;
• сильное парообразование при контакте с водой;
• двигатель часто заливался водой во время эксплуатации;
• съемный стартер часто терялся;
• коэффициент полезного действия винта был маленький;
• моторы быстро выходили из строя.
Затянул я с новым постом, но времени и сил не остается от слова совсем. Как и обещал, в этом посте закрою тему становления отрасли производства лодочных моторов в СССР. Пост будет большим, но 4-ю часть делать тоже перебор. Закрывать будем тремя наиболее яркими представителями, которые были произведены в больших количествах и дошли до наших дней. Некоторые экземпляры до сих пор используются на водоемах бывшего СССР по своему непосредственному назначению. Это моторы ЗИФ-5 («Стрела»), МЛ-20 «Чайка» и «Кама».
Начнем в хронологическом порядке с лодочного мотора «Чайка» МЛ-20:
Данный мотор выпускался приблизительно с 1948 по 1956 год в городе Щербаков (ныне Рыбинск). Мотор представлял собой точную копию английского лодочного мотора «British Anzani Pilot».
Двигатель мотора одноцилиндровый, двухтактный. Выдавал чуть менее 2 л.с. Он имел водяное охлаждение, для чего на гребном валу была установлена помпа. Довольно редкое решение для моторов такой мощности тех лет. Как правило, вода в систему охлаждения загонялась гребным винтом. По всей видимости, причина появления помпы довольно проста, ее скопировали вместе с мотором с британского аналога. Мотор был снабжен бензобаком на 1.5 литра, который выполнял роль кожуха, накрывая собой двигатель мотора. Также он имел отверстие посередине, в котором крутился маховик. Такая конструкция выглядела изящно и позволяла защитить владельца от случайных травм маховиком, но сыграла с мотором злую шутку.
По сути, бак крепился в трех местах: двумя болтами, находящимися на одной оси, и специальной гайкой на шпильке, которая ослаблялась рукой, и бак откидывался на болтах, как капот, позволяя заменить свечу зажигания. Такой крепеж был явно недостаточен, от вибраций одноцилиндрового мотора, быстро расшатывался, а бак начинал смещаться. В итоге бак мог начать задевать за маховик, в случае, если владелец этого не замечал, бак просто протачивало насквозь, и мотор выходил из строя. Поэтому на многих, доживших до наших дней «Чайках» баки заварены по периметру отверстия, где крутится маховик.
Мотор не имел румпеля как такового, его роль выполнял металлический «поручень» опоясывающий мотор по периметру, на нем же был закреплен рычажок регулировки открытия дроссельной заслонки.
В целом можно сказать, что мотор был выполнен качественно, имел приятный внешний вид, хорошую систему охлаждения и малый вес. Однако пуск мотора был довольно затруднительным, а конструкторский просчет с баком мог довольно быстро вывести мотор из строя. Более того, у мотора были слабые уплотнения редуктора, из-за чего там постоянно находилось некоторое количество воды. В результате данный мотор, хоть и встречается на вторичном рынке, но в основном интересует коллекционеров, так как использовать его по прямому назначению довольно проблематично.
Следующим в хронологическом порядке идет лодочный мотор «ЗиФ-5», который затем был модернизирован до «ЗиФ-5М», а позже эта модификация получила наименование «Стрела».
Мотор производился Заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) г. Куйбышев (Самара) (в дальнейшем там производили «Вихри») и Ульяновским моторным заводом (в дальнейшем здесь производили «Ветерки», унаследовавшие многие детали и технические решения от «Стрелы») с 1953 по 1965 гг. Этот мотор занимает особое место в истории отечественной индустрии производства лодочных моторов. Он стал первым массовым мотором и потому стал доступным простому советскому гражданину. Все моторы, о которых рассказывалось в предыдущих двух постах, и «Чайку» достать было крайне трудно, в основном они распределялись государством между различными артелями, воинскими частями и гос. организациями.
Мотор был предельно прост. Двигатель одноцилиндровый, унифицированный с двигателем мотоцикла «Ковровец» выдавал 5 л.с.. Над двигателем располагался топливный бак, из которого топливо самотеком поступало в карбюратор. На выходе из бака стоял топливный краник с сетчатым фильтром. Снизу к баку крепился металлический кожух, прикрывавший нижнюю часть двигателя и карбюратор. К баку на трех болтах крепился ручной стартер. На моторе устанавливался карбюратор К-33. Позже он был модернизирован, к нему были подобраны жиклеры, после чего он получил индексы К-33Б и К-33В и устанавливался на моторы «Ветерок 8» и «Ветерок 12» соответственно, став одним из самых простых, но при этом надежных карбюраторов для отечественных лодочных моторов. На моторы «Ветерок» данный карбюратор устанавливался вплоть до начала 2000х годов, что делает мотор «Стрела» еще более значимым в истории отечественных плм.
Всасывание топлива было поршневое, как на мотоцикле, что существенно затрудняло пуск двигателя. Зажигание контактное МЛ-10К, позже его версия для двухцилиндрового мотора также перекочевала на "Москву", а затем на «Ветерки», где успешно использовалась вплоть до перехода на бесконтактную систему зажигания. Охлаждение мотора обеспечивалось потоком воды, загоняемым в систему гребным винтом, помпа охлаждения отсутствовала. Мотор имел двухлопастной винт, передачи отсутствовали, гребной винт приходил в движение сразу после пуска двигателя.
Отличий между исходным мотором «ЗиФ-5» и его модернизированной версией довольно много. Выхлоп мотора первоначально выходил над антикавитационной плитой, после модернизации он был выведен под нее, что существенно снизило шумность двигателя. Так же отличалась подвеска, кожух, оребрение глушителя на «ЗиФ-5» было более мелким, чем на модернизированном моторе. Также отличались маховик, коленвал и гребной вал. В принципе все эти детали были взаимозаменяемы, лишь маховик с коленвалом следовало менять в сборе. Модернизация позволила снизить шумность и повысить надежность мотора.
Достоинств у мотора немного и они весьма сомнительны. Основным достоинством было то, что его можно было купить. Также он был очень неприхотлив к качеству топлива, а двигатель имел довольно большой ресурс, что позволило многим из этих моторов дожить до наших дней и до сих пор успешно эксплуатироваться. Также мотор сравнительно легкий для своего времени – 24 кг.
Недостатков у мотора куда больше и они существеннее. Зажигание МЛ-10 в первые годы своего производства было довольно ненадежное и давало слабую искру. У мотора была чудовищная вибрация, в результате чего рука владельца быстро уставала, а лодка и мотор гремели на весь водоем. Особенно сильно у мотора гремел нижний кожух, поэтому его выкидывали практически сразу после покупки, в результате моторов с ним сейчас найти практически невозможно, а стоит он отдельно, как запчасть, как целый «Ветерок». Ручной стартер имел стальной тросик и очень быстро изнашивался, да и не обеспечивал должного усилия для запуска двигателя, поэтому стартеры летели в металлолом вслед за нижним кожухом. Кстати, все это делало мотор еще легче. Отсутствие помпы охлаждения тоже играло свою роль, поток воды, загоняемый гребным винтом, был недостаточен для охлаждения 5-ти сильного двигателя. Крайне затруднен был пуск двигателя. Поршневое всасывание и отсутствие нейтрали делали этот процесс крайне долгим и трудоемким.
Подводя итог, можно сказать, что мотор «Стрела» справился со своей задачей первопроходца, несмотря на многочисленные изъяны. Его конструктивные решения и отдельные элементы были в дальнейшем использованы на многих отечественных плм, а сами «Стрелы», они же «ЗиФ-5» дожили до наших дней и эксплуатируются по своему непосредственному назначению.
Последним в серии постов о становлении отрасли выступит лодочный мотор «Кама». Данный мотор производился Пермским машиностроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1963 по 1966 год.
По своей сути мотор представлял собой бензопилу «Дружба», к которой вместо полотна с цепью прицепили ногу с гребным валом. Из принципиальных технических отличий от пилы следует отметить наличие бензонасоса, аналогичного устанавливаемым на «Москву» и «Ветерок», и наличие дополнительного водяного охлаждения помимо штатного воздушного. Вода загонялась в систему гребным винтом, после чего рассеивалась через сифон прямо над цилиндром. Также к двигателю была прикручена труба глушителя, выведенная под воду, чтобы снизить шумность. Стартер остался родной ручной от «Дружбы». Возможность переключения передач отсутствовала, но, как и у любой бензопилы, у «Дружбы» установлено центробежное сцепление, которое на малых оборотах не входит в зацепление, в результате чего «нейтраль» у мотора была. Также у «Камы» отсутствовали «уши»-упоры на «улитке»-воздуховоде, так как лодочному мотору они были не нужны. На картере двигателя отливался выступ, в котором сверлилось отверстие под штуцер, нагнетающий воздух в бензонасос. Двигатель был снабжен штатным карбюратором КМП-100а от «Дружбы».
До наших времен практически не дошло оригинальных «Кам». Родные двигатели с «безухой улиткой» и штуцером под бензонасос ушли в утиль, а на их место вставали новые, в том числе от «Дружб» последних поколений с квадратной «улиткой». Объясняется это тем, что нога мотора была практически вечной при такой мощности мотора, а вот двигатель имел ресурс не более 100 часов.
Достоинств у мотора опять же немного. Это небольшой вес, высокая ремонтопригодность, огромное количество запчастей и целых двигателей на замену от бензопил, наличие бензонасоса, впрочем этот плюс пропадал с первой заменой двигателя. Вынимать всю внутрянку и переставлять ее в родной картер со штуцером никто не хотел, ведь двигатель менялся целиком путем ослабления всего одного хомута, поэтому «Камы», дошедшие до наших дней, как правило имеют бак от дружбы, из которого топливо поступает самотеком, что выглядит громоздко и страшно.
Минусов, как водится, гораздо больше. Мотор очень сильно вибрировал, был крайне шумный. Вода, орошающая цилиндр, парила, создавая клубы пара, при соответствующем ветре идущие на рулевого. Поршневое всасывание и древний карбюратор делали пуск мотора крайне затруднительным. Ручной стартер, вечно отваливающийся с «Дружбы» здесь отваливался в воду и пропадал навсегда. Но основным недостатком мотора был его ресурс, не превышавший 100 часов.
Мотор изначально разрабатывался для леспромхозов, где его унификация с бензопилой должна была облегчить ремонт, однако так же поступал и в розничную продажу. Однако недостатки мотора привели к тому, что Ленинградский НТО Судопрома вообще не рекомендовал мотор к производству, а у простых граждан он не пользовался популярностью, даже несмотря на дефицит моторов. В результате мотор производился всего 3 года, и производство было закрыто.
Сейчас «Камы» все еще встречаются, однако все чаще в виде гибридов «нога от «Камы»-двигатель от китайской бензокосы».
Видео с работой моих «Стрелы» и «Камы» можете посмотреть по ссылке в комментариях. «Чайка» у меня есть и заводится, но компрессии нет вообще, и в воде она глохнет, пока ищу на нее поршневые кольца.
На этом закончу с постами о становлении отрасли, над темой следующего поста подумаю. Пост будет либо о заводах, производивших лодочные моторы в нашей стране, либо о моторах, не попавших ни в один из опубликованных постов.
Читайте также: