Главный конструктор ил 114
Обновлено: 06.05.2024
Как доложил генеральный директор Ростеха Владимиру Путину, серийное производство новейшего самолета начнется в конце 2022 - начале 2023 года.
Генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов заявил о том, что российский самолет Ил-114-300 с отечественным двигателем будет запущен в серийное производство в 2023 году. В этом Чемезов заверил президента РФ Владимира Путина в ходе рабочей встречи, на которой был представлен отчет об итогах работы государственной корпорации в 2020 году.
«Он (Ил-114-300. - Прим. ред.) пойдет уже в серию. Думаю, в следующем году, в крайнем случае в начале следующего года, все сертификационные испытания завершатся, и мы уже поставим в серию производство этих двигателей и выпускать будем самолет», - указал генеральный директор Ростеха.
Чемезов назвал Ил-114-300 очень хорошим самолетом, который благодаря своим техническим характеристикам пользуется большим спросом, особенно у региональных авиакомпаний.
«Он (Ил-114-300. - Прим. ред.) может приземляться не только на бетонную (взлетно-посадочную полосу. - Прим. ред.), но и на грунтовые полосы, и без специального оборудования в аэропортах», - подчеркнул генеральный директор государственной корпорации.
Дальность полета нового Ил-114 составляет около полутора тысяч километров, но компоновка может менять эти параметры, уточнил Чемезов.
«Если максимально загружен, то он где-то до полутора тысяч, а так, может быть, и две, и две с половиной. Если у него сделать половину салон, половину грузовой, - то, что требуют как раз наши партнеры-авиакомпании на Дальнем Востоке, на Севере, чтобы можно было перевозить и грузы, и пассажиров, – то, в общем, до двух тысяч (километров) вполне может летать», - заверил гендиректор государственной корпорации.
Ранее Владимир Путин положительно отозвался о новом российском пассажирском самолете Ил-114-300. По словам президента РФ, он представляет собой совершенно новую машину.
Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ..
Ил-114 – уже не боль?
– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?
– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётом при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.
– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.
– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.
– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?
– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.
– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?
– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.
– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?
– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.
– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?
– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.
А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.
– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?
– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.
– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.
– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.
– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.
– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.
Лёгкий, но нужный
– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).
– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.
– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?
-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.
- А он не развалится?
– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.
– Ил-76МД-90А. Где серия?
– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.
– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…
– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.
- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.
– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.
– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?
– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.
Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскизный проект. Можно уже сказать, что поперечник грузовой кабины не меньше, чем у Ил‑76, он будет короче, с другим крылом.
– Дальний широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96-400М – самолёт для госзаказчиков. Следует ли ожидать его появления у какого-нибудь коммерческого эксплуатанта?
– Руководство страны справедливо решило, что мы не Бельгия, у нас есть куда летать на таком самолёте. От Калининграда до Камчатки. Самолёт находится в серийном производстве в Воронеже, параллельно с Ил-112. К концу 2019 года первый опытный самолёт планируем поставить. Мы предлагаем авиакомпаниям вариант на 380 мест, но есть заказчики, которые говорят – «Давайте 420!» Но мы считаем, пассажирам на дальних расстояниях должно быть комфортно.
В его конструкции использованы современные композитные материалы, поэтому он намного легче и экономичнее, в том числе за счет новых мощных российских двигателей.
На авиазаводе в подмосковных Луховицах 7 апреля был представлен второй опытный образец Ил-114-300. Этот новый турбовинтовой самолет является модернизированной версией Ил-114 и предназначен для региональных перевозок. В его конструкции использованы современные композитные материалы, поэтому он намного легче и экономичнее, в том числе за счет новых мощных российских двигателей.
Ил-114-300 уже называют воздушной маршруткой - современная, безопасная, но и неприхотливая в обслуживании на любом аэродроме, даже если там сложная короткая полоса. Сотням региональных аэродромов необходим Ил-114-300, который заменит морально устаревшие самолеты Ан-24 и Ан-26. Главная задача - связать отдаленные населенные пункты с региональными центрами.
«Главное для региональных аэродромов - это то, что у этого самолета клиренс минимальный. Здесь можно до всего достать без специальной аэродромной техники. Есть у самолета и свой встроенный трап, по которому могут подниматься все 68 человек. Ил-114-300 может перевозить до 7 тонн одновременно», - рассказал корреспондент «Звезды» Алексей Кошкин.
Заместитель председателя правительства России Юрий Борисов совместно с руководством Объединенной авиастроительной корпорации поднялся на борт опытного самолета и поговорил с летчиками-испытателями прямо в кабине, где все приборы размещены на пяти современных жидкокристаллических мониторах.
«Лет 30 мы не делали таких самолетов. Рынок-то ждет», - сказал Борисов.
Так же вице-премьер осмотрел производственные мощности предприятия и цех окончательной сборки Ил-114-300. Там же ему презентовали второй опытный самолет, сборка которого идет по утвержденным срокам. Эта модель имеет обновленный планер. Он собирается по серийным технологиям, так же как будут строиться все самолеты, которые отправятся перевозить пассажиров и грузы в регионах.
«Мы рассчитываем, что с 2023 года самолет войдет в серию. Производственные мощности этого цеха рассчитаны минимум на 12 самолетов в год. Относительно экспортного потенциала у самолета есть шансы. Он может пригодиться и в Индии, и в Иране», - заявил вице-премьер.
Этот новый турбовинтовой самолет выдержит перепад температур от +45 до -55 градусов. По словам главного конструктора, Ил-114-300 еще и супербезопасный.
«На нем установлен современный пилотажно-навигационный комплекс для полетов в сложных метеоусловиях, на нем установлены современные двигатели с цифровым управлением. На нем - новая система кондиционирования воздуха», - отметил главный конструктор ПАО «Ил» Сергей Ганин.
Новый самолет создается из отечественных комплектующих. Большинство систем оборудования разработано предприятиями Ростеха.
«Здесь любой работник может подойти, посмотреть 3D-модель, чтобы проконтролировать или получить какие-то исходные данные для выполнения работ на самолете», - рассказал начальник цеха окончательной сборки Александр Фокин.
Первый опытный самолет Ил-114-300 впервые поднялся в воздух 16 декабря 2020 года на аэродроме в Жуковском. Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем. Летные испытания продолжаются до сих пор. К программе испытаний присоединятся еще два самолета. При сборке этого самолета идет и отработка кооперации разных предприятий Объеденной авиационной корпорации.
«Звезда» рассказывает о самолете Ил-114, который должен заменить на местных авиалиниях Ан-24 и стать своеобразной «связующей нитью» между отдаленными регионами страны и цивилизацией.
В России с ее огромными расстояниями и суровым климатом как нигде важна региональная авиация. У нас существует множество регионов, куда, бывает, можно добраться только авиатранспортом. При этом именно региональные авиаперевозки как никакая другая отрасль испытали на себе все «прелести» переходного периода 1990-х годов. Если международные перелеты прекратиться по понятным причинам не могли, то местные рейсы практически перестали существовать. Их экономика гораздо сложнее магистральных. Основной причиной, вызвавшей кризис региональной авиации, стало обнищание населения. Люди просто не могли себе позволить билет на самолет, предпочитая более дешевый наземный транспорт, несмотря на большие временные затраты. Остановилось и производство региональных машин. До сих пор основная часть таких перевозок ведется с помощью устаревающих Ан-24, ресурс которых на исходе. Еще в конце 1980-х годов был создан проект Ил-114, который должен был заменить эти машины. Но экономический кризис помешал развернуть его массовое производство. О том, как идет возобновление производства этой машины в России, рассказал главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.
Как продвигаются работы по Ил-114?
В 2014 году при посещении Самарского завода подняли вопрос о производстве самолета Ил-114 в России. И только в конце 2016 года был подписан контракт о начале работ. К сожалению, к документации мы приступили только лишь в феврале 2018 года. Сейчас мы заканчиваем ее выпуск, самолет будет производиться на базе РСК «МиГ». Первый полет, как мы предполагаем, пройдет в 2020 году. Вместе с тем мы строим опытный самолет, который будет как бы «агитпунктом» по привлечению заказчиков. Эта машина находится в Жуковском, по ней идут работы, и в конце следующего года самолет будет построен.
Насколько рентабелен Ил-114?
Ил-114 становится рентабельным уже при двадцати пассажирах за счет экономии топлива и других факторов. Поэтому у нас на сегодняшний день самолет рассчитан на 64 места, но мы можем его создавать в любом варианте. Нужно понимать, что Сибирь и Дальний Восток отличаются тем, что туда летят не командировочные сотрудники с портфелем, а вахтовики, которые везут с собой «полдома». Поэтому мы и создаем самолет, в котором будет место, где разместить груз и создать необходимые комфортные условия. Поэтому мы видим в том числе возможность создания на базе Ил-114 грузопассажирских самолетов.
При переносе производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск в конструкцию вносились серьезные изменения. Что изменится в конструкции Ил-114?
На этот самолет установлены двигатели модификации ТВ-7-117СТ и новый воздушный винт. И мы несколько изменили геометрию самолета, подняв поперечное V крыла на три градуса для того, чтобы сократить дистанцию разбега, уменьшить посадочную скорость. Но чисто внешне Ил-114 и Ил-114-300 между собой различаться не будут. Но мы исходим из принципа, что лучшее - враг хорошего, и не считаем, что в этом самолете нужно что-то серьезно менять. Машина хорошо себя показала в Узбекистане с наработком в 1800-2000 часов, что уже само о себе говорит. Ни один из иностранных самолетов, которые пытались внедрить на Дальнем Востоке, в Сибири себя не показал, и их эксплуатация так и не началась. Это прежде всего потому, что эти самолеты рассчитаны на бетонные полосы, причем чистые. Здесь в России аэродромы не того качества и в основном грунтовые. И для нашей страны нужно солидное шасси, и тогда самолет спокойно взлетает. Мы начали проводить испытания Ил-114 по грунтам, но просто не успели закончить, потому что всё было плохо с финансированием. В том числе мы провели испытания по расширению ожидаемых условий эксплуатаций самолета при минимальных температурах. К сожалению, мы «поймали» в те времена только -40, но сегодня мы хотим достичь температуры в минут пятьдесят градусов. Это единственное, что будет отличать самолет новой модификации от старой.
В 1991 году аэропортная сеть нашей страны насчитывала порядка 1400 объектов. После 1990-х годов их осталось около трехсот. Это означает, что региональный самолет будет вынужден совершать посадки на грунтовые полосы. В то же время Ан-140, Ан-24, самолеты ATR и Bombardier - высокопланы, а Ил-114 - низкоплан. Кроме того, на нем используется композитный винт. Не станет ли низкий клиренс причиной его повреждений при взлете и посадке?
Если вспомнить историю самолета Ил-14, который также был низкопланом и эксплуатировался везде - и со снега, и с грунта, и с бетона, - то можно сказать, что такая схема доказала свою эффективность. На Ил-114 клиренс винтов относительно земли - порядка 480-500 мм. Кроме того, установлена защита винтов, чтобы исключить попадание камней на винт. Мы отлетали и знаем, что с точки зрения аэродрома влияния на винт мало. Поэтому мы уверены, что вопросов возникать не будет.
В одном из интервью Вы связали остановку эксплуатации самолета в Узбекистане с отсутствием поддержки со стороны производителя. А сможет ли «Ильюшин» при его загрузке организовать ее в России?
Полагаю, что после того, как производство будет запущено на РСК «МиГ», это будет обязанностью серийного завода. Все это расписано в программе создания самолета, и не думаю, что будут какие-то проблемы.
Самолет имел в том числе грузовую модификацию. Как вы оцениваете возможность его использования для Минобороны в этом варианте?
Какие еще модификации самолета могут быть созданы, по Вашему мнению, в интересах Министерства обороны?
Это прежде всего создание патрульных версий самолета, специальных модификаций. Но заказчик каждый раз говорит: «мы готовы делать такие заказы, но покажите нам головную машину». Поэтому все будет зависеть от первых машин. Нужно подчеркнуть, что самолет расходует всего 550 кг топлива в час, поэтому он способен барражировать много часов.
Идут ли работы по созданию модификации для Антарктиды?
Мы рассматривали возможность создания модификации для Антарктиды. Он способен взлететь в Кейптауне, пролететь 4500 километров без посадки и приземлиться в Новолазаревской [Антарктическая станция, расположенная в юго-восточной части оазиса Ширмахера на побережье Земли Королевы Мод, примерно в 80 км от берега Лазарева моря - прим. ред]. Полярники в этом самолете очень заинтересованы. Артур Челенгаров курировал этот проект, но, к сожалению, в связи с тем, что самолет производился в Узбекистане, дело дальше не пошло. И плюс к этому смена власти и несколько другие желания заказчика, а именно - иметь импортные самолеты, а не развивать свою промышленность.
Как Вы сегодня оцениваете потребность в этих самолетах?
В первом постановлении 1985 года говорилось, что самолет должен быть выпущен в количестве 1500 штук, чтобы обеспечить полную замену самолетов Ан-24, Як-40, Ту-134. В 2016 году прошла летно-техническая конференция, на которой было заявлено, что для российской гражданской авиации необходимо порядка 300 бортов. В докладе Нерадько Президенту в мае 2016 года эта цифра была поправлена до 400 самолетов. И подчеркну, что речь идет только о гражданских самолетах. В целом, по моему мнению, в стране есть потребность в 500 самолетах. Но это только начало.
Как сообщила газета «Ведомости» в материале Анастасии Львовой «До 2024 года на российские самолеты надо найти до 600 млрд рублей. Источником средств станут федеральный бюджет, ФНБ и «Ростех», правительство России до 1 декабря должно подготовить план мероприятий по проектам гражданского авиапрома до 2030 года, как следует из поручений президента России Владимира Путина, утвержденных 30 сентября (документ есть у «Ведомостей»). Поручения даны по итогам совещания, состоявшегося на авиасалоне МАКС-2021 еще в июле. Мероприятия плана будут утверждены в рамках нового федерального проекта.
Cтроящиеся самолеты Superjet 100 в цеху Филиала ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолеты» в Комсомольске-на-Амуре (в составе ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»), 17.06.2021 (с) пресс-служба губернатора и правительства Хабаровского края
Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Айгуль Абдуллиной и Полины Смертиной «Только в полете живут триллионы. Из ФНБ просят 1,5 трлн руб. на российские самолеты», Министерство промышленности и торговли Российской Федерации подготовило план вывода на рынок и поддержки продаж отечественных самолетов за 1,8 трлн рублей. Проект предполагает выпуск к 2030 году 735 гражданских воздушных судов, в частности Ил-114, МС-21 и «Байкалов», а также разработку пяти типов вертолетов. Основную массу средств — почти 1,6 трлн руб.— по замыслу Минпромторга, должен предоставить ФНБ, еще 244 млрд руб. предлагается выделить из бюджета. Эксперты считают, что намеченные объемы производства вряд ли найдут спрос на рынке, а сам проект называют слишком амбициозным.
Изготавливаемый на производстве Московского авиационного института (МАИ) в Москве первый опытный образец лёгкого многофункционального самолёта ЛМС-901 («Байкал») с уже установленным двигателем General Electric H80-200, июль 2021 года (с) Артём Драбкин
Мы публикуем одно из последних выступлений Константина Макиенко - 8 апреля 2021 года на "Радио "Комсомольская правда" в подкасте на тему "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Константин выходил в этот эфир из палаты в Боткинской больнице будучи уже тяжело больным и лежачим на уже почти бесполезной химиотерапии, когда врачи давали ему не так много оставшегося срока жизни. Тем не менее, Константин был тверд и ясен умом, четок в суждениях и перед лицом смерти держался очень мужественно. Аудио запись
Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер "01 желтый", регистрационный номер RF-41400) во втором полете. Воронеж, 30.03.2021 (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Как сообщило ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), 16 декабря 2020 года на аэродроме в Жуковском совершил первый полет новый пассажирский региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Разработчик самолета Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина (головное предприятие Дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК» в составе Госкорпорации Ростех).
Первый опытный образец самолета Ил-114-300 (регистрационный номер 54114, переоборудованный серийный самолет Ил-114 с заводским номером 1033830030 и серийным номером 01-08) в первом полете. Жуковский, 16.12.2020 (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Веб-ресурс "АвиаПорт" опубликовал материал Дмитрия Козлова "Создание Ил-114-300 получило новый сильный импульс" , в котором со ссылкой на "информированный источник в авиапроме" излагаются состояние и ближайшие перспективы программы регионального двухдвигательного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300.
Веб-ресурс Aviation EXplorer под заголовком "Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации" опубликовал выдержки из текста небезынтересного доклада заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Бочарова на отраслевой конференции «Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры», состоявшейся в рамках прошедшей в Москве в конце ноября 2018 года «Транспортной недели-2018». Фактически в тексте затронуты вопросы не только региональной, но и "большой" гражданской авиации (программы МС-21 и CR929).
Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
Несколько фотографий экспонатов проходившей с 6 по 9 сентября 2018 года в Геленджике 12-й Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2018».
Поплавковый вариант самолета Let (Aircraft Industries) L-410UVP-E20 (регистрационный номер RF-67758, заводской номер 153101, серийный номер 3101) в экспозиции «Гидроавиасалона-2018» в Геленджике. Работы по поплавковому варианту самолета L-410UVP-E20 ведутся АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА, Екатеринбург) по заказу Министерства обороны России. Разработчиком поплавков выступает Отраслевое специальное конструкторское бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) (с) Михаил Жердев
АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) 30 июля 2018 года опубликовало фотографию находящегося в стадии постройки первого летного опытного образца пассажирского турбовинтового самолета Ил-114-300. Подпись гласит: «Опытный образец Ил-114-300 в ангаре филиала ПАО «Ил» в Жуковском, где проходит его сборка на основе существующего задела. Окончание работ по самолету планируется после 2020 года».
Первый опытный образец пассажирского самолета Ил-114-300 в ангаре филиала ПАО «Ил» в Жуковском, где проходит его сборка на основе существующего задела, июль 2018 года (с) АО "Объединенная авиастроительная корпорация"
Как сообщило узбекское сетевое информационное агентство Podrobno.uz. российское КБ "Ильюшин" [ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»] ведет переговоры по покупке у национальной авиакомпании Узбекистана "Узбекистон хаво йуллари" выведенных из эксплуатации в мае этого года самолетов Ил 114-100. Об этом сообщает корреспондент Podrobno.uz со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией.
Как сообщил ресурс ATO.ru , в перспективе шести-семи лет Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) видит "уверенную загрузку" Воронежского акционерное самолетостроительного общества (ВАСО) по программе Ил-96 с темпами сборки этих машин на уровне 2-2,5 воздушных судна в год, рассказал президент ОАК Юрий Слюсарь. По его словам, это обеспечит потребности Специального летного отряда "Россия", Министерства обороны Российской Федерации и спецзаказчиков.
Газета «Коммерсантъ» под заголовком «Я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций» опубликовала интервью главы ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и вице-президента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексея Рогозина о состоянии и развитии транспортной авиации.
В 2017 году на базе авиационного комплекса имени Ильюшина был сформирован транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), который возглавил Алексей Рогозин. В интервью корреспондентам “Ъ” Ивану Сафронову и Александре Джорджевич он рассказал, как попал в авиацию из структур Минобороны, с какими проблемами пришлось столкнуться и что сделать, чтобы их стало меньше. Он также ответил на вопрос, есть ли сотрудничество между Украиной и Россией, а также признался: и из санкций можно извлечь пользу.
Алексей Рогозин (с) Глеб Щелкунов / Коммерсантъ
В сегодгяшнем номере газеты "Ведомости" опубликовано интервью с генеральным директором Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Сергеем Храмагиным. Наш блог приводит ее сокращенную часть.
Насколько востребована ваша самая крупная некоммерческая программа – по поставкам самолета SSJ100? Ведь вторую докапитализацию ГТЛК для закупок SSJ100 сократили с 30 млрд до 5 млрд руб.
Она востребована. Из первого заказа, в 32 самолета, уже поставлены авиакомпаниям 24, к концу года будут поставлены все. Вторую партию, из четырех самолетов, мы поставим в 2018 г. Мы впервые на российском рынке перешли на лизинг в рублях, избавив клиентов от валютных рисков. Нам удалось создать новых крупных эксплуатантов SSJ100. Большая благодарность авиакомпании «Ямал» за то, что в эту программу поверила.
Некоторые авиакомпании вообще состоялись, по сути, только после того, как вошли в нашу программу SSJ100. «Ираэро», например. «Азимут» (в парке только SSJ100. – «Ведомости»), который начал полеты в сентябре, ГТЛК практически помогала создавать: всю их бизнес-модель вместе просчитывали с первого дня, обсуждали маршрутную сеть, торговались по ценам, вместе ходили в Росавиацию и защищали проект, когда регулятор выдавал им сертификат эксплуатанта.
Генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Сергей Храмагин (с) Ведомости
Информационное агентство ТАСС 16 ноября 2017 года под характерным заголовом "ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто "бомбой" по цене" опубликовало небезынтересное интервью с первым заместителем генерального директора ПАО "Ил" Павлом Черенковым.
Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО "Ил" Павел Черенков.
Читайте также: