Камов конструктор вертолетов биография

Обновлено: 01.05.2024

Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно.

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.

Эпоха автожиров

В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.

Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.

Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.

В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.

А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.

Первый вертолет

В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.

В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.

И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.

Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.

Первый боевой вертолет и «летающее шасси»

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.

Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

22 ноября исполняется 110 лет со дня рождения конструктора Михаила Миля, создателя знаменитого семейства вертолетов «Ми». Эти машины нашли широкое применение, как у нас в стране, так и за рубежом. На них были установлены многие мировые рекорды. Сегодня по всему миру летают несколько тысяч «Ми» – воинов, тружеников и спасателей.

Воплощение детской мечты

Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года, когда авиация переживала подъем, и детские увлечения часто перерастали в серьезные занятия, определяя судьбы. Еще в 12 лет Михаил собрал свою первую модель самолета, которая даже одержала победу в конкурсе. Кругозор юного Миля был широк: он хорошо рисовал, занимался музыкой, осваивал иностранные языки. Но тяга к авиации пересилила остальные интересы.

Автожир КАСКР-1 и его создатели. Крайний справа – Н.И. Камов

Уже в возрасте 16 лет Михаил – студент Сибирского политехнического института в Томске. Здесь в студенческой секции он строит одноместный планер, на котором сам поднимается в воздух. Спустя два года учебу пришлось прервать. Из-за доноса на «непролетарское происхождение» Миля исключают из института, и на год он уходит в кожевенную лабораторию, после чего поступает сразу на третий курс недавно открывшегося авиационного отделения Донского политеха. Здесь он увлекается автожирами – новым видом винтокрылых летательных аппаратов, несущий винт которых не имел механической связи с двигателем, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха.

Направление автожиров в это время в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) разрабатывает Николай Камов, который приглашает Миля пройти практику в качестве механика. Таким образом, еще будучи студентом, Миль стал участником команды по созданию первого отечественного винтокрылого летательного аппарата – автожира КАСКР-1 «Красный инженер».

Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете.

Интересно, что оба патриарха вертолетостроения, и Миль, и Камов, были родом из Иркутска и с разницей в семь лет учились в одной школе. После окончания института в 1931 году по рекомендации Камова начинающий специалист направляется в ЦАГИ, в отдел, занимавшийся автожирами. Здесь Миль изучает аэродинамику автожиров, пишет свои первые научные работы, участвует в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15.

Эпоха первых геликоптеров

В 1941 году Михаил Миль становится заместителем Н.И. Камова на недавно созданном заводе по строительству автожиров. В августе того же года автожиры было решено проверить в боевых условиях. Эскадрилья из пяти машин А-7 с Милем в качестве инженера совершала вылеты на Западном фронте под Ельней. Однако неудачное сочетание конструктивной экзотичности, малочисленности и уязвимости для вражеских истребителей оказалось роковым для первых в СССР боевых автожиров. Эскадрилья вернулась в тыл, и дальнейшие разработки этого направления были свернуты.

Группа конструкторов автожира А-7 с военными перед отправкой на фронт. Миль − первый слева в белой рубашке

Череда потерь военного времени (умерли сын и мать, погиб брат) не сломили конструктора. Он разрабатывает противотанковое ружье, улучшает конструкции самолетов, защищает кандидатскую и докторскую диссертации. Однако вертолетную тему Миль не оставляет и даже пишет письмо Сталину о необходимости ее развития.

В конце войны американцы уже имели действующий серийный геликоптер S-47, созданный эмигрантом из России Игорем Сикорским, и в целом вертолетное направление было на подъеме. Поэтому было решено в спешном порядке создать советский аналог. Разработки велись одновременно по двум схемам: двухвинтовой сосной и одновинтовой с рулевым винтом, как у машин Сикорского.

В 1947 году Миль становится главным конструктором нового «геликоптерного» ОКБ. Абсолютно уверенный в нужности и успехе проекта, Михаил Леонтьевич шутил, что «все уже изобретено, осталось только сделать». И действительно, спустя всего лишь год первый вертолет Миля ГМ-1 поднялся в воздух. И хотя первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, в целом ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году ГМ-1 идет в серию под обозначением Ми-1, впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

Вертолет Ми-1АУ

Новые машины с трудом пробивали себе дорогу. Пилоты остерегались переходить с привычных самолетов на винтокрылые аппараты. Руководство страны не спешило отдавать мощности под серийное производство. Отчасти изменить такое положение дел помогли успехи американцев, активно использовавших вертолетную технику, в том числе для высадки десанта в реальных боевых действиях в Корее. Тогда КБ Миля получило заказ на транспортно-десантный вертолет ВД-12, будущий Ми-4.

Созданный в фантастически короткие сроки, всего за один год, Ми-4 взлетел уже в 1952 году. Он мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.

Международный триумф

Массовость, надежность, дешевизна и простота – руководствуясь этими принципами, Миль создавал свои вертолеты, такие как Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-2, Ми-14, Ми-24.

Первым вертолетом с газотурбинным двигателем стал тяжелый Ми-6, созданный в 1957 году. Он был предназначен для перевозки боевой техники сухопутных войск, в том числе ракетных комплексов, для высадки десантов в тылу противника. Способный нести до 12 тонн, Ми-6 стал самым грузоподъемным вертолетом своего времени. «Шестерка» настолько превзошла все, что существовало в вертолетной авиации мира, что сведения о ней, просочившиеся в западную техническую прессу, произвели почти такую же сенсацию, как запуск первого спутника. В 1961 году машина преодолела максимальную на тот момент вертолетную скорость 300 км/ч.

Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6

Самое известное детище конструктора – многоцелевой вертолет Ми-8, созданный в 1960-е годы. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство Ми-8 не прекращается до сих пор. Всего выпущено более 50 модификаций и более 12 тысяч единиц этой универсальной машины.

Участие вертолетов ОКБ Миля в международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году произвело фурор. А в 1971 году мировое вертолетное сообщество ждало еще одно потрясение – перед ним предстал двухвинтовой гигант Ми-12, самый тяжелый и самый грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных. Под его крыльями с винтомоторными группами от Ми-6 мог поместиться лайнер Ту-144. За создание Ми-12 Миль и его коллеги были награждены призом имени И.И. Сикорского. Сверхтяжелый транспортник задумывался как часть ядерной программы СССР, но с принятием на вооружение более компактных твердотопливных баллистических ракет и изменением взглядов военных на обеспечение мобильности ракетных войск стратегического назначения Ми-12 оказался не востребован и в серию не пошел.

Конструктор-художник

Работа над Ми-12 и его непростые испытательные полеты, а главное – многолетняя титаническая борьба с косностью и недоверием чиновников к вертолетной технике, подорвали здоровье генерального конструктора. Михаил Леонтьевич скончался в 1970 году в возрасте 60 лет, успев вывести на этап летных испытаний свой первый боевой вертолет Ми-24. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Под началом Михаила Миля была сформирована отечественная вертолетная школа. Коллеги конструктора отмечали его высокую техническую культуру, творческую интуицию и нешаблонное мышление. До конца жизни Михаил Леонтьевич не оставлял занятия музыкой и рисованием. Подтверждением высокого художественного вкуса конструктора можно считать тот факт, что в КБ Миля работал целый штат художников, которые иллюстрировали работы бюро. Навыки рисования помогали Милю быстро создавать эскизы будущих вертолетов. Уже после смерти конструктора его художественные работы показывались на выставке «Ученые рисуют» в 1981 году в Москве.

При жизни Михаила Леонтьевича был создан Московский вертолетный завод, который сегодня носит его имя. В настоящее время завод входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментальный комплекс и летно-испытательную базу. Конструкторское наследие Миля продолжает жить. Уже после ухода генерального конструктора были созданы тяжелый транспортник Ми-26, ударный Ми-28, легкий спортивно-пилотажный Ми-34 и средний многоцелевой Ми-38.

В октябре 1948 года было сформировано ОКБ №2, главным конструктором которого стал один из основателей российской школы вертолетостроения – Николай Ильич Камов. В 1973 году ОКБ было присвоено его имя.

За свою многолетнюю историю ОКБ им. Н.И. Камова создало уникальную исследовательскую школу и до сих пор является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Сегодня традиции создания вертолетов соосной схемы продолжает и развивает АО «Камов», входящее в холдинг «Вертолеты России». Конструкторское бюро создало новое поколение вертолетов: Ка-52 «Аллигатор», Ка-226Т, Ка-32А11ВС и др. Предлагаем вспомнить легендарные вертолеты марки «Ка», которыми гордится наша страна.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Первый боевой: Ка-25

Ка-25 одним из первых в мире оснащался радиолокационным оборудованием, которое, например, позволяло использовать его в суровых условиях северных широт. Также вертолет применялся в сельском хозяйстве. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т.

За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. Дальнейшим развитием гражданского направления стал многофункциональный модульный Ка-26, а продолжением противолодочной темы – боевой корабельный Ка-27.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием.

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием.

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.

Считается, что первую достоверно известную схему летательного аппарата, который можно считать прародителем современного вертолета, создал великий Леонардо да Винчи. Однако на заре авиации в начале XX века энтузиастов винтокрылой техники было значительно меньше, чем поклонников самолетов. Многим данная схема казалась ненадежной и бесперспективной.

Но прогресс двигают упрямцы, несогласные с общими суждениями. Одним из таких был Николай Камов, человек, благодаря которому появилось само слово «вертолет».

Отличник стремится в небо

Родился Николай Ильич Камов 1 (14 по новому стилю) сентября 1902 года в Иркутске, в семье преподавателя русской словесности. Влияние отца проявилось в отношении Николая к учебе — Иркутское коммерческое училище юноша закончил с аттестатом, где были отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики.

В Иркутске не было технического университета, и 16-летний Николай Камов отправился в Томск, где успешно поступил в технологический институт.

Как и многих его сверстников, Николая интересовала авиация. Ему повезло — вместе с ним в Томске учился один из пионеров российской авиации Харитон Славороссов, который смог ответить на многие интересующие молодого человека, и способствовал превращению любопытства Камова в дело, которому тот посвятит всю жизнь.

Еще одним человеком, серьезно повлиявшим на Камова, стал заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший лаборант профессора Жуковского и летчик Первой мировой войны, Квасников воспитал целую плеяду талантливых авиационных инженеров, одним из которых оказался Николай Камов.

Сборщик на заводе Юнкерса

Правда, изначально молодой человек сам стремился стать пилотом. Однако из-за серьезной травмы руки, полученной в детстве, это оказалось невозможным. Но если нельзя летать самому, то можно строить летательные аппараты для других.

В 1923 году Николай Камов с отличием окончил Томский технологический институт. Преподаватели говорили, что выпускника ждет большое будущее, ибо у него есть все задатки инженера-конструктора.

Выпускник вуза уже твердо решил, что работать будет в авиации. Однако знаний именно в этой отрасли Камову не хватало. Тогда он отправился в Москву и поступил на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Причем выбрал специальность не инженера, а сборщика двигателей.

За последующие два года он освоил всю технологическую цепочку авиапредприятия, и после этого стал руководителем конструкторской бригады.

Внимание, автожир!

Но вскоре внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат, по своим характеристикам отличавшийся от самолета. В 1923 году автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой.

Автожир — это винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Автожиры не могут взлетать вертикально, но им требуется куда меньший разбег, чем самолетам.

Идея маневренного летательного аппарата, представляющего альтернативу самолету, увлекает Камова, и он приступает к разработке отечественного автожира.

В 1929 году в воздух поднимается первый советский автожир КАСКР-1, созданный Камовым вместе с инженером Николаем Скржинским. В протоколе технической комиссии было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». Вскоре КАСКР-1 получил одобрение и высших руководителей страны.

А-7: предтеча советских вертолетов

Камов принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где он возглавил работу над созданием автожира, который мог бы быть запущен в серийное производство. В 1934 году по проекту Камова был построен двухместный автожир А-7. Певый полет он совершил в сентябре 1934 года. А-7 был многоцелевым, для применения как в гражданской жизни, так и в военных целях.

Для армейских нужд на А-7 установили пулемет и бомбодержатели.

Техника была абсолютно новой, и потому ее обкатывание продолжалось до начала Великой Отечественной войны.

В начале 1938 года понадобилось снять с дрейфующей льдины полярников из экспедиции Ивана Папанина. Камов добился, чтобы А-7 был включен в состав спасательной партии, и автожир отправили на ледоколе «Ермак». Однако полярников спасли другие суда.

В начале 1941 года А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолётами, а по некоторым параметрам и превзошёл их.

В 1939 году правительство выпустило постановление о строительстве завода по выпуску винтокрылой авиатехники. Директором и главным конструктором был назначен Камов, а его заместителем — Михаил Миль.

Спустя некоторое время Камов и Миль станут руководителями двух главных вертолетных конструкторских бюро СССР, в соперничестве которых будет рождаться новая техника.

А тогда в планы конструктора Камова вмешалась война. Строящийся завод эвакуировали под Севердловск и перевели на производство самолетов, нужных фронту. Автожиры А-7 с началом войны были объединены в специальную эскадрилью. Правда, принципиально повлиять на ход войны А-7 не могли ввиду малочисленности.

Битва конструкторов: Камов против Сикорского и Миля

В конце 1930-х один из первых русских авиаконструкторов (а к тому времени уже подданный США) Игорь Сикорский начинает разработку винтокрылых машин нового типа. Геликоптеры, как называли их за рубежом, призваны были решать сложные задачи как в мирной жизни, так и на фронте. Во время Второй мировой войны геликоптеры не успели о себе заявить в полный голос, а вот уже во время войны в Корее стало ясно — новые машины, которые могут оперативно решать задачи по эвакуации раненных, переброски подкреплений и огневой поддержке пехоты, отныне станут незаменимы в военных конфликтах.

С середины 1940-х Камов работает над той же тематикой. Именно он нашел меткий термин «вертолет», вытеснивший иностранный «геликоптер».

Отличительной чертой вертолетов Камова становится так называемая соосная схема — машины оснащаются не одним винтом, а сразу двумя, вращающимися параллельно друг другу в противоположном направлении. Плюсом соосной схемы является компактность и отсутствие необходимости подруливающего устройства. Минусом оппоненты всегда называли сложность управления и опасность захлеста лопастей при длительной или неправильной эксплуатации.

КБ Миля, (как, кстати, и КБ Сикорского) использовало более простую и надежную одновинтовую схему с рулевым винтом.

Спор о том, кто прав, растянулся на десятилетия, и его следует оставить специалистам. Важно то, что КБ Камова — единственное, которому удалось наладить серийный выпуск соосных вертолетов.

В начале был «Иркутянин»

Первым вертолетом Камова стал Ка-8 «Иркутянин». Эта машина, поднявшаяся в воздух в ноябре 1947 года, была экспериментальной, на ней проверялись теоретических разработки инженеров. Ка-10, задуманный как вертолет связи и наблюдения ВМФ, совершил первый полет в августе 1949 года. Всего было построено 15 таких машин.

В 1956 году в серийное производство был запущен Ка-15, задуманный как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Впоследствии Ка-15 стали использовать и для гражданских нужд.

Многоцелевой вертолет Ка-18, который мог взять на борт одного летчика и двух-трех пассажиров, был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.

В 1961 году в воздух поднялся Ка-25 — противолодочный вертолет корабельного базирования, ставший первым советским противолодочным вертолётом, а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Различные модификации этой боевой машины находились на вооружении разных стран мира вплоть до начала 2000-х.

Под знаком «Ка»

А вот совершивший первый полет в 1965 году многоцелевой Ка-26 можно назвать самой узнаваемой машиной в семействе вертолетов Камова, созданных при жизни основателя КБ.

На Ка-26 летал над городом герой Юрия Никулина в комедии «Старики-разбойники». А в фильме «Шла собака по роялю» Ка-26 и вовсе становится одним из главных героев, вокруг которого происходит все действие. Да и вообще этот вертолет полюбился режиссерам, которые не мыслили себе детектива с погоней без его участия.

К 70-летию на Николая Камова обрушился целый поток наград. Ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, присудили Государственную премию СССР. Но конструктору было не до того. Активно шла работа над новыми проектами для гражданских и военных нужд. Но здоровье все чаще подводило. Врачи настаивали на операции, и Камов нехотя согласился. Уезжая в больницу, предупредил — на рабочем столе ничего не трогать, по возвращении он сразу продолжит работать.

Но 24 ноября 1973 года конструктора не стало. «Изделие 252», ставшее последней работой Николая Камова, закончил конструктор Сергей Михеев. Сегодня эта машина известна как корабельный многоцелевой вертолет Ка-27.

Журналисты «АиФ Сибирь» решили подробнее рассказать о героях, чьими именами назвали аэропорты сибирских городов.

В Томске шорт-лист Великих имён возглавлял космонавт Николай Рукавишников. Но по итогам голосования его опередил конструктор вертолётов Николай Камов. Теперь томский аэропорт Богашёво будет носить его имя.

Если не летать…

Будущий конструктор советских вертолётов родился в Иркутске в 1902 году. Иркутское коммерческое училище он закончил с отличием и был намерен получить высшее образование. Поскольку в Иркутске подходящих вузов не было, юноша отправился в Томск и поступил в технологический институт (ныне политехнический университет).

Автор книги «Неизвестный Камов: гений вертикального взлёта» Лидия Кузьмина раскрывает подробности жизни великого конструктора. Авиацией Коля Камов «заболел» после того, как однажды, ещё студентом, увидел в небе аэроплан. Однако в пилоты молодого человека не взяли. С рождения у него был физический недостаток – одна рука короче другой.

«Если не суждено летать самому, то буду конструировать летательные аппараты», – решил Николай. Авиация как наука ещё только зарождалась, и её не преподавали в вузах. Окончив институт, Камов поехал в Москву и устроился простым слесарем на концессионный завод Юнкерса. Руководящие должности на заводе занимали немцы. К русским рабочим они относились пренебрежительно. Камов однажды резко ответил мастеру-немцу на его языке, когда тот разразился издевательской тирадой в адрес одного из рабочих. В тот же день Николаю вручили уведомление об увольнении.

Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролёта» (предшественника Аэрофлота), теперь на должность инженера. Уже в те годы он интуитивно стремился к решению важной задачи, которая оставалась и до сих пор остаётся в авиации актуальной – сокращению разбега и пробега летательного аппарата.

Что такое «автожир»?

Первый советский автожир (в переводе с греческого «самовращающийся») «Красный инженер» Николай Камов разрабатывает, работая уже в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Вместо неблагозвучного иностранного названия Камов предлагает своё – «вертолёт».

С началом войны конструкторское бюро, которое возглавляет Николай Камов, эвакуируют в Свердловскую область. Свирепствует голод. Чтобы не умереть, инженеры выменивают на продукты водку, которую им выдают по талонам. Но, дабы совершить обмен, надо было доехать до рынка. А из транспорта – только лошадь.

Управлять лошадью москвичи не умели. На ухабе санки перевернулись. Седоки и драгоценный груз оказались в сугробе. Отряхнулись, сели снова – хорошо, что бутылки не перебили, – и поехали дальше. Дорога шла в гору. Пришлось встать с саней, чтобы лошади было легче. Та побежала резвее и оставила своих спутников далеко позади. К счастью, навстречу шёл старик, который остановил лошадь.

После Великой Отечественной против Советского Союза началась холодная война. В ноябре 1960 года в трёхстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На её борту находилось 16 ракет «Поларис» с радиусом действия 1200 миль, оснащённых водородными боеголовками. Требовалось всего несколько минут, чтобы они достигли цели на территории нашей страны.

Для обеспечения безопасности СССР необходимо было создать новый эффективный вид оружия. Первый противолодочный вертолёт построили в конструкторском бюро Камова. При непосредственном участии Николая Ильича спроектировали и корабли, несущие на своих палубах вертолёты.

Знаменитые на весь мир Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор» конструировали уже после смерти Николая Ильича, но с использованием его идей и конструкций.

Читайте также: