Конструктор формула 1 ред булл
Обновлено: 17.05.2024
Рено
Феррари
Эдриан Ньюи
Хонда
Ред Булл
Снова творит и идет за титулом «Ф-1».
Эдриан Ньюи – главный конструктор «Ред Булл», автор чемпионского болида Макса Ферстаппена и гений современной «Ф-1». Он в Гран-при уже больше 40 лет (начиная со стажировки в отделе аэродинамики команды двукратного чемпиона Эмерсона Фиттипальди в 1980-м), и за это время на построенных им машинах пилоты выиграли 21 чемпионский титул (от Мэнселла и Проста до Феттеля и Ферстаппена, от «Уильямса» и «Макларена» до «Ред Булл»).
В последние годы Ньюи, казалось, начал отступать от активной работы в «Формуле-1»: в прессе появлялись слухи о потере мотивации и переключении на проектирование дорожных авто и гоночных яхт. По слухам, Эдриан больше времени уделял параллельной компании Red Bull Advanced Technologies и саморефлексии в виде книги «Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» (вышла в 2017-м), чем работе над болидами.
Однако теперь Ньюи вернулся, снова проектирует чемпионскую технику – и в честном интервью для The Race подтвердил почти все инсайды. Да, он едва не ушел из «Ред Булл» и действительно испытывал проблемы с мотивацией.
Чуть не ушел в «Феррари» в 2014-м из-за слабого мотора, но проект дорожной машины и «Хонда» его удержали
«Ред Булл» чуть не потерял Ньюи после предыдущей масштабной смены регламента – когда «Формула-1» перешла с атмосферных V8 на турбированные V6, и техника «Рено» опустилась с уровня «лучшего баланса мощности и надежности» до «ломкого и слабого». Еще недавно доминировавшая команда резко сдала – и не рухнула ниже второго места Кубка конструкторов только из-за масштабных проблем соперников. В результате «Ред Булл» несколько лет воевал с «Рено» из-за низкого качества двигателей, избавился от французского брендинга в 2016-м и перешел на «Хонду» в 2019-м – а по пути едва не остался без лучшего инженера.
«В то время я здорово потерял все иллюзии насчет всего, честно говоря. И чуть не перешел в «Феррари». Вообще я был счастлив в «Ред Булл» и не хотел менять команду, но к таким мыслям меня постоянно толкала только одна мысль – мы застряли со слабым мотором.
Он поддержал мою мотивацию и занял меня немного, а когда потом мы заключили сделку с «Хондой», мне стало ясно: окей, у нас партнер, может, и не на должном уровне сейчас, но определенно со стремлением и мотивацией прийти куда надо. Все изменилось».
Ньюи снова творит – например, сделал особую подвеску для нового болида RB18
Cделка с японцами вернула Эдриана в активную работу над болидами для «Ф-1» – в 2021-м машина Ферстаппена наконец позволила Максу рубиться с Хэмилтоном на равных за титул и победить. В RB18 для 2022-го вклад Ньюи тоже есть.
«У нас в Милтон-Кейнсе отличная команда. У всех в «Ф-1» большой инженерный штат, но в смысле вовлеченности на планерках я вкидываю свои два пенса, но затем ребята уже обсуждают их, обдумывают, составляют план и идут работать. Конкретно на RB18 я сделал переднюю и заднюю подвески и несколько других мест и кусков.
У «Феррари» и «Ред Булл» – противоположные подвески. Одна – дешевле и проще, вторая – мудренее, но лучше для скорости болида
Мне нравятся смены регламентов, но когда я впервые увидел нынешний, то слегка опечалился. На первый взгляд он смотрелся очень ограниченным. Но как только углубляешься в него – особенно по части понтонов и днища – видишь вообще приличный уровень свободы. Больше, чем кажется сперва.
Передние и задние подвески кажутся слегка ограниченными в смысле углов, но по расположению там есть свобода. Но я определенно не предполагал появление решения вроде понтонов «Мерседеса».
«Мерседес» терпит крах именно из-за полной ставки на крохотные боковые части. Она как раз и мешает борьбе с главной проблемой «Ф-1»
Главную проблему новой «Ф-1» можно было обнаружить в аэротрубе. Но пришлось бы сильно повозиться
С переходом на регламент 2022-го все команды столкнулись с неожиданным эффектом – «галопированием»: подскоками на прямых из-за чрезмерного «присасывания» днища к асфальту. Он сильно мешает: по оценкам технического штаба «Астон Мартин», их болид теряет до 0,7 секунды с круга из-за галопирования, а «Мерседес» из-за него не может заставить болид работать как надо и страдает без побед, вылетая в первом и втором сегментах квалификаций.
Не поняли, почему новые болиды «Ф-1» подпрыгивают на прямых? Есть простейшее объяснение на примере ложки и пылесоса
Раньше считалось, что симуляторы, стенды и аэротрубы в принципе не могли помочь с предвидением проблемы, ведь продувка моделей, например, ограничена максимальной скоростью в 180 км/ч, а машины идут в галоп при превышении отметки в 240 км/ч. Однако Ньюи уверен в обратном – просто нынешняя техника серьезно ограничена в возможностях.
«Мы знали, что это потенциально может быть проблемой. У прототипов «Ле-Мана» она наблюдается десятилетиями, очень хорошо известна. С нынешним сводом правил можно было предположить ее возможность, но вот смоделировать ее – это была трудность.
Мы не нашли способа правильно смоделировать этот процесс. Но, в принципе, это можно сделать в аэротрубе. [Технические объяснения с большим количеством терминов из аэродинамики]. Если полностью переделать модель, использовать большее усиление [физических параметров аэротрубы] и смириться с меньшей точностью в балансе, то это выполнимо. Но это большущая задача».
Из ситуации уже сделаны выводы – «Ред Булл» запускает проект по строительству новой аэротрубы за 50-70 млн евро, чтобы избежать тех же проблем.
О Максе Ферстаппене
«Макс всегда понимает, на что способна машина, потому что запрыгивает в нее и сворачивает ей шею. Это здорово. Он дает качественную обратную связь, хорошо осознает, в каком состоянии шины, как с ними работать.
Я считаю, репутация Макса как бешеного гонщика не оправданна. Пожалуй, в прошлом году в Бразилии он действовал жестковато. То, что случилось в Саудовской Аравии, было глупо. Думаю, Макса раздосадовало, что Льюис его не обгоняет, но проводить брейк-тест не стоило».
Что будет после одной из лучших команд «Ф-1»?
«Мне нравится проектирование. Оно вместе с соревнованиями заняло всю мою карьеру, и я наслаждался всем, что делал. Но, конечно, оно приносит свое давление.
Мне 63 года, но я заскучал бы, если бы остановился и не делал бы ничего. Всегда думал, что займусь хобби – ремонтом мотоциклов, такими вот вещами. Думаю, это могло бы меня немного занять, но, скорее всего, заскучаю и от этого.
Это про гонки. Еще я бы хотел разрабатывать дорожные авто. Чувствую, мог бы предложить что-то там. Это сложная работа, невероятно соревновательная, и ее двигает покупатель – выходит очень сложно по меньшей мере. Но, чувствую, автоиндустрия, кажется, идет в неправильном направлении. Производители реагируют на желания покупателя, но машины становятся больше и тяжелее, чем когда-либо.
Теперь выходят электрические SUV – огромные полноприводные электрические внедорожники! Нелепо. Просто никого смысла. Было бы интересно видеть, как машины становятся все экономичнее – вне зависимости от силовой установки, в смысле аэрообвеса, массы, объема мотора.
Все эти государственные организации хлопают друг друга по спинам за повышение уровня безопасности, но, как и в «Ф-1», они делают машины очень тяжелыми. Еще эти вещи вроде требования к низкому уровню выбросов при холодном старте ДВС – снова больше массы на машину. Регуляторы вообще не думают об этом. Они хотят утопии – очень эффективной машины без выбросов».
Похоже, лучший инженер современной «Формулы-1» уже закусил новую цель – берегись, авторынок.
Эдриан Ньюи
Кристиан Хорнер
Ред Булл
Иногда атмосфера в команде творит историю.
Великих чемпионов с целыми музеями из кубков знают все, а вот об инженерах, создававших шикарные инновационные болиды, широкой публике всегда известно меньше. А ведь трансферы лучших спецов по моторам или аэродинамике зачастую ничуть не менее важны или судьбоносны, чем переходы условных Хэмилтонов в условные «Мерседесы».
Что же может заставить гениальных инженеров сменить команду? Конечно, деньги, амбиции, ожидание нового вызова – стандартные факторы для всех. Но временами даже в «Ф-1» привлечь мощного спеца можно роковой атмосферой и соответствующими ценностями – особенно когда звезда аэропотоков и закрылков сталкивается с усталостью от методов правления в старой команде.
Именно так и произошло с Эдрианом Ньюи – конструктором «Ред Булл» и главным гением современной «Ф-1». Он в Гран-при уже 30 лет, за которые построил болидов на 20 личных и командных титулов (для Мэнселла, Проста, Хилла, Вильнева и Хаккинена). Его слегка достали диктаторские порядки в «Макларене» в начале 2000-х, и он мечтал сбежать куда угодно – настолько, что едва не перешел в «Ягуар».
В итоге он ушел в «Ред Булл» в 2006-м – и в конце концов его машины доминировали в «Ф-1» с 2010-го по 2013-й, да и сейчас Макс Ферстаппен зарубился с Хэмилтоном именно на творении Ньюи.
Заманить Эдриана оказалось просто – о мощном лайфхаке для старта переговоров рассказал босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер в подкасте Beyond The Grid.
«Приглашение Эдриана Ньюи – с огромным отрывом важнейшее в истории «Ред Булл». Его влияние на команду оказалось колоссальным. Мы не были готовы к его приходу, да и он вряд ли подозревал, как мне кажется, на что подписался.
Дэвид Култхард сыграл огромную роль в приглашении Эдриана, и его приход оказался ключевым моментом: только тогда люди стали воспринимать нас серьезно. Только после него у нас начало получаться и с наемом других талантливых работников. Они работают с нами до сих пор – вроде [главного инженера] Роба Маршалла, [тим-менеджера] Джонатана Уитни.
Мы пришли в «Ф-1» в ранние нулевые в момент расцвета: паддок ломился от автопроизводителей – там тусовались «Тойота», «БМВ», «Мерседес», «Макларен». Все было очень жестким, корпоративным, с колоссальным влиянием международных компаний. И туда ворвался «Ред Булл»! Дитрих [Матешиц, владелец концерна] хотел вести дела по-другому – прежде всего в самопрезентации. Ему хотелось, чтобы люди веселились. Он не собирался принимать попытку входа в «Ф-1» слишком всерьез.
И мы внезапно оказались главным местом силы с нашей «энергетической станцией». Очень хорошо помню: первая европейская гонка 2005-го в Имоле, мы паркуем рядом с «Маклареном» наш алюминиевый дом для вечеринок, из которого громко орет музыка – и приглашаем прийти всех желающих, когда обычно для посещения моторхоума нужно минимум 15 пропусков. А мы такие «ха, если у вас есть пропуск в паддок – добро пожаловать!» В четверг запустили вечеринку, в пятницу проводили закат, в субботу ночью орала музыка, работал диджей. Полный рок-н-ролл.
Думаю, в паддоке вообще не понимали, как к нам относиться. Кажется, «Макларен» написал несколько обращений с жалобами на шум, но к нам точно приходили несколько их работников, чтобы узнать – что за грохот, откуда и почему. Одним из них был Эдриан. Кажется, его заинтриговало. Я пригласил его внутрь на пару бокальчиков – и в итоге он ушел последним.
Думаю, Эдриан ощутил тот же дух, что и в его первые годы в «Лейтон Хаус». Может, он почувствовал энергию внутри команды – и она срезонировала с ним. Ведь внутри у нас была идея «мы хотим не только участвовать, но и побеждать, просто по-другому».
Сознательно ли мы отошли от образа тусовочной команды? Ну, музыка играет все так же громко – просто прогуляйтесь мимо гаража и убедитесь. Мы – шумные соседи. Но как команда мы слегка выросли, когда зарубились за титул, и потому уже не могли пускать всех подряд в машину и гараж. Просто с результатами мы немного повзрослели».
«Макларен» так поразил «Ф-1» битвой за поул, что за их болидом пришел пошпионить гениальный инженер лидеров чемпионата
Феттеля поддевают за бесконечные отзывы о машинах «Ф-1»: бывший напарник, босс и главный инженер (сделавший Себа чемпионом)
В «Феррари» механики «Ф-1» пили вино перед квалой аж до конца 80-х. Из-за философии болида – все внимание шло мотору
11 лет назад австрийская команда одержала свою первую победу в Больших Призах. За несколько следующих сезонов она стала одной из самых титулованных в истории.
19 апреля 2009 года Себастьян Феттель принёс Red Bull первую победу в Формуле 1. Тогда, правда, организаторы вместо положенного австрийского гимна почему-то поставили британский. «Ну что ж, теперь придётся победить ещё раз», — иронично заявил в тот день Дитрих Матешиц. Это могло показаться бравадой дерзких новичков, но в дальнейшем Red Bull одержала 60 с лишним побед и четыре года подряд первенствовала в обоих зачетах чемпионата.
Red Bull по сути — самый успешный стартап в Формуле 1 последних 30 лет.
В начале пути
К слову «стартап» выше могут возникнуть вопросы, ведь Red Bull, в отличие от, например, Haas, это бывшая команда Jaguar, а ранее StewartGP. Однако от Jaguar в Милтон-Кинсе не осталось ничего работающего — австрийцы выстраивали всё заново. Изначально в проекте Red Bull были лишь владелец концерна Дитрих Матешиц и его советник по автоспорту Хельмут Марко. Последний позже привлёк Кристиана Хорнера — они сражались друг с другом в Формуле 3000, управляя командами RSM Marko и Arden соответственно.
Позднее удалось договориться с Эдрианом Ньюи. Британца в Red Bull переманивали долго и терпеливо, потому что изначально были заинтересованы в его услугах. Ньюи тогда работал в McLaren, но отношения с Роном Деннисом становились всё более натянутыми. В итоге Эдриан решил присоединиться к новому проекту — здесь он стал одной из ключевых фигур, тогда как в Уокинге оставался лишь наёмным сотрудником.
Култхард на подиуме Гран При Монако-2006 Фото: Red Bull
В 2006 году Дэвид Култхард принёс Red Bull первый подиум — в Монако. Первая машина Ньюи для австрийской команды увидела свет лишь в 2007-м — она получилась быстрее предшественницы, но не слишком надёжной. Годом позже эту проблему удалось решить, и в начале сезона-2008 Red Bull сражалась за четвёртое место Кубка конструкторов с Renault и Toyota! Это был лишь четвёртый год Red Bull в Формуле 1, но команда уже давала бой крупнейшим мировым автопроизводителям!
Тот год, увы, завершился неудачно. Red Bull уступила соперникам в плане развития шасси, и во второй половине сезона набрала лишь несколько очков. И это в тот момент, когда юниор Toro Rosso Себастьян Феттель выиграл Гран При Италии. В следующем сезоне Себу предстояло перейти в Red Bull, и многие опасались, что австрийцы потеряют немца, если второй год подряд уступят своей младшей команде.
Red Bull берётся за дело
Сезон-2009 получился сенсационным. Воссозданная на обломках Honda команда BrawnGP за счёт хитрого двойного диффузора разгромила пелотон на Гран При Австралии и завоевала дубль. У Williams и Toyota были похожие решения, однако они и близко не давали подобного эффекта. Так что с первых же гонок вчерашний аутсайдер стал фаворитом чемпионата.
У Red Bull двойного диффузора не было. Однако неожиданно именно они стали главными преследователями BrawnGP, и в дождевом Гран При Китая Феттель с Уэббером опередили Баттона и Баррикелло и завоевали победный дубль.
Уэббер и Феттель после дубля на Гран При Китая-2009 Фото: Red Bull
После трёх этапов сезона-2009 Red Bull вышла на второе место Кубка конструкторов и с тех пор больше его не уступила. По ходу сезона Red Bull выиграла ещё пять гонок, включая три заключительные, но дотянуться до BrawnGP было уже невозможно. В последних гонках машины Ньюи были явно быстрее, но команде Брауна хватило запаса очков после первых этапов.
Зато в следующем году уже Red Bull не было равных. BrawnGP превратилась в Mercedes и лишилась своего главного преимущества, а вот Red Bull только окрепла: девять побед в сезоне-2010 и чемпионский титул, выигранный в драматичном Гран При Абу-Даби.
В 2011-м преимущество Red Bull стало ещё больше, а Феттель выиграл шесть гонок из первых восьми и почти сразу снял все вопросы о чемпионстве. Секрет Red Bull заключался в диффузоре и продольном наклоне корпуса шасси. Аэродинамика обеспечивала задней оси невероятную стабильность, и с такой машиной Феттель мог делать на трассе всё, что хотел.
Соперники изо всех сил стремились догнать австрийцев, и в 2012 году McLaren удалась очень быстрая машина, способная опережать Red Bull, но она оказалась ненадёжной. Время от времени чудеса творил Фернандо Алонсо, но в целом Ferrari была далека от Red Bull. У испанца появился шанс на титул в Бразилии в 2012-м, когда Бруно Сенна развернул Феттеля в первом повороте, но Себ блестяще отыгрался и в третий раз подряд стал чемпионом.
Феттель становится трёхкратным чемпионом мира на Гран При Японии-2012 Фото: Red Bull
Но даже тогда Red Bull не была на пике своего могущества. В сезоне-2013 Феттель поставил рекорд, который наверняка не скоро будет побит: девять побед подряд. Себ выиграл все гонки с Гран При Бельгии 29 августа по Гран При Бразилии 24 ноября. Прежний рекорд — семь побед подряд Альберто Аскари — держался 60 лет, лишь в 2004-м его смог повторить, но не превзойти Михаэль Шумахер.
Новейшая легенда
А потом Формула 1 перешла на турбогибридные двигатели. Одним из главных инициаторов этого перехода была Renault, которая настаивала на том, чтобы силовые установки чемпионата мира были ближе к продаваемым концерном по всему миру дорожным машинам. Иронично, но именно Renault с этим переходом справились хуже всех: Red Bull разом откатилась с вершины турнирной таблицы чуть ли не в середину пелотона. Даниэлю Риккардо, новому пилоту Red Bull, удалось выиграть три гонки, а вот Феттель, действующий чемпион, самый титулованный гонщик в пелотоне на тот момент, не победил ни разу.
Вот уже шесть лет Red Bull не удаётся включиться в борьбу за чемпионство, хотя за исключением сезона-2015 команда каждый год выигрывает пару-тройку гонок. С переходом на моторы Honda (в Renault так и не построили достойного «турбогибрида») Red Bull стала ещё на шаг ближе к лидерам. Предполагается, что в сезоне-2020, когда он наконец стартует, у Ферстаппена появится реальный шанс побороться с Хэмилтоном. Но даже если и нет, и если внезапно Дитрих Матешиц завтра же решит закрыть всю программу участия в Формуле 1, Red Bull останется среди великих.
Эдриан Ньюи Фото: Red Bull
На данный момент на счету Red Bull 62 победы в Формуле 1 — это больше, чем у Renault, Benetton, Tyrrell или Alfa Romeo. По числу побед и Кубков конструкторов Red Bull занимает шестое место — и это с учётом 70 лет истории чемпионата мира! Производитель газированных напитков, для которого гонки были лишь способом рекламы, настолько заигрался в Формулу 1, что оказался одной из самых крутых команд в истории этого вида спорта.
В 2005 году, когда команда Red Bull только появилась в Формуле 1, мало кто воспринимал Дитриха Матешица всерьёз — со всеми шуточками его команды, её неформальным имиджем и плащами Суперменов на подиуме. Тогда в Больших Призах всем заправляли Ferrari, McLaren, Renault, и в какой-то момент все эти прославленные автоспортивные марки и автомобильные бренды оказались далеко позади производителя газированных напитков. Двое из них находятся там и по сей день. Мог ли тогда кто-то представить все эти чемпионские титулы и победы? Пожалуй, никто, кроме Матешица, Марко, Хорнера и Ньюи.
Red Bull стала Давидом, сразившим всех Голиафов своего времени. И уже этим заслужила место в пантеоне легенд Формулы 1.
Похоже, «Валькирия» опередит творение «Мерседеса». Хотя во время разработки гений Ньюи чуть не разругался с коллегами из-за мотора.
Один из самых успешных конструкторов в истории мирового автоспорта Эдриан Ньюи слывёт гением аэродинамики, и стоит ли удивляться, что в жёстких рамках технического регламента Формулы-1 такому таланту тесно. Но реализовать все свои возможности конструктору «Ред Булл» всё-таки удалось… в дорожном автомобиле!
В 2016 году Red Bull Racing объявил о начале технического партнёрства с Aston Martin Racing — отношения с мотористами из «Рено» накалились по ходу предыдущего сезона настолько, что французские двигатели переименовали в TAG Heuer, а титульный спонсор Infiniti, входящий в концерн Renault-Nissan, принял решение прекратить сотрудничество с австрийской командой. Освободившееся место занял британский автопроизводитель, который в то время переживал не лучшие времена. Но никто и предположить не мог, что находящийся на грани финансового кризиса Aston Martin и гений Формулы-1 создадут союз, который явит миру один из самых технологичных и интересных дорожных автомобилей в истории.
Немногие знают, что кроме самой гоночной команды Red Bull Racing существует ещё и подразделение Red Bull Advanced Technologies, которое использует накопленный опыт на благо всех заинтересованных клиентов, оказывая инжиниринговые услуги. Именно с этим подразделением и начали плотное сотрудничество в Aston Martin, проявив интерес к проекту бескомпромиссного суперкара за авторством Эдриана Ньюи. Инженер, который постепенно стал отходить от Формулы-1, всегда мечтал о создании дорожного автомобиля и потому в лице британской марки нашёл компанию, которая сможет воплотить мечту в реальность.
Сам Ньюи задумался о суперкаре в 2014 году. Тогда конструктору предстояло продлевать контракт с «Ред Булл», и возможность работы над дорожным автомобилем Эдриан согласовывал лично с главой Red Bull Дитрихом Матешицем и главой Red Bull Racing Кристианом Хорнером — ради того, чтобы сохранить конструктора в составе команды, топ-менеджеры дали добро на сторонний проект. В итоге в свободное от работы над болидами Формулы-1 время Ньюи начал размышлять над гиперкаром мечты.
Фото: Aston Martin
Суть будущей модели Эдриан сводил к нескольким моментам: компактный и лёгкий (гиперкары McLaren P1, LaFerrari и Porsche 918 британец считает «огромными, тяжёлыми и неуклюжими»), пугающий, как супербайки, и при этом прекрасный, как предмет искусства. В межсезонье 2014-15 Ньюи начал работу над чертежами, а вскоре нашёл соратников среди сотрудников Red Bull Racing, которые также в порядке хобби помогли перевести бумажные чертежи (Эдриан по старинке работает с кульманом) в цифровой вид. Создав компьютерную модель, конструктор занялся проектированием технических деталей, и к осени 2015 года был готов проект дорожного гиперкара. Этот результат хобби Ньюи настолько впечатлил Red Bull, что компания всерьёз задумалась о создании первой в своей истории дорожной машины под брендом Red Bull Racing.
Основной проблемой был вопрос производства — делать ли автомобиль своими силами, неся огромные затраты или же найти партнёра из числа действующих автомобильных брендов, что помогло бы существенно оптимизировать бюджет. С учётом того, что Ньюи уже был знаком с главой Aston Martin Энди Палмером со времён его работы в Nissan, а всё шло к тому, что британская марка станет новым партнёром австрийской команды, стороны решили объединить усилия и в области дорожных моделей. К тому моменту у Aston Martin тоже зрел проект гиперкара, поэтому Эдриан и Энди решили объединить наработки.
Фото: Aston Martin
Как вспоминал позже Ньюи, у Aston Martin был готов макет модели в духе LaFerrari, тогда как разработка конструктора Формулы-1 больше напоминала адаптированный для дорог общего пользования прототип Red Bull X1, нарисованный для игры Gran Turismo 5. В итоге, эстетически доработав работу Эдриана, но сохранив его аэродинамические решения, появился проект Aston Martin Nebula (аббревиатура от Newey, Red Bull и Aston). И имя было лишь одной из спорных тем в новой машине.
Aston Martin не верил, что в такой узкой, но аэродинамически эффективной машине можно с комфортом усадить двух человек бок о бок, и лишь полноразмерный макет салона убедил компанию в правоте слов Ньюи. А на симуляторе Эдриану пришлось доказывать, что без ущерба для безопасности можно установить сиденья пассажира и водителя с отклонением на 5º внутрь салона — это давало бы выигрыш в аэродинамике и никак не влияло бы на на ощущения людей в автомобиле. Инженеры британского автопроизводителя просто не мыслили теми категориями, которые были в голове у конструктора гоночных автомобилей. Получилась настоящая машина-монстр.
Сотрудничество Ньюи и Aston Martin чуть не закончилось, когда дело дошло до обсуждения силовой установки будущей машины. Эдриан сразу заявил, что в качестве двигателя Nebula видит либо V6 с двумя турбинами, либо атмосферный V12. Правда, выбор быстро стал безальтернативным — конструктор Red Bull Racing сразу поставил партнёров перед фактом, что, согласно его расчётам, масса двух двигателей практически одинаковая, но V6 более требователен к охлаждению, имеет менее приятный звук и будет источником слишком больших вибраций при жёстком креплении к силовой структуре машины.
В Aston Martin мнения разделились. Одни инженеры настаивали на необходимости использования турбомотора V6, другие же предлагали взять готовый V12 от суперкара Aston Martin One-77, но этот 750-сильный двигатель был слишком слабым для 1000-килограммовой новинки. Разногласия достигли апогея в момент, когда Ньюи не просто заявил, что ему нужен V12, а конкретно абсолютно новый V12, разработанный Cosworth специально для Nebula. Сделка по совместному проекту практически развалилась, пока топ-менеджмент Aston Martin не принял решение довериться мнению Эдриана и не заказать прославленным мотористам новый агрегат.
Фото: Aston Martin
Пока шла работа над двигателем, Эдриан Ньюи совместно с главным дизайнером Aston Martin Мареком Райхманном взялись за кузов нового гиперкара. Конструктор Формулы-1 предлагал решения из мира гоночной техники, а «гражданский» специалист адаптировал их, во-первых, под фирменный стиль автомобилей бренда, во-вторых, следил за тем, чтобы получившиеся элементы можно было сертифицировать для дорог общего пользования. Машина получила сверхагрессивную аэродинамику с использованием эффекта Вентури, подвижными элементами и кузов, испещрённый воздуховодами и всевозможными открылками и закрылками, которые должны были обеспечивать одновременно и максимальную прижимную силу, и охлаждение агрегатов.
К концу 2016 года AM-RB 001 (такой окончательный индекс получил гиперкар — «Aston Martin (AM) Red Bull (RB) проект 1») обрёл практически окончательный внешний вид, а весной 2017 года британский автопроизводитель официально подтвердил создание дорожного гиперкара в сотрудничестве с командой Формулы-1 — машину нарекли Aston Martin Valkyrie в честь девы-воительницы из скандинавской мифологии, которая решает, кто из погибших героев отправляется в небесный чертог вальхаллу (кстати, имя Valhalla получил следующий суперкар Aston Martin). В Red Bull отдельно подчеркнули, что их устраивало и название Nebula, но британской марке принципиально было найти наименование на букву «V», с которой начинаются имена всех автомобилей бренда.
Фото: Aston Martin
Но ещё раньше Aston Martin раскрыл имена поставщиков и технические характеристики своего флагмана. Машина заинтересовала множество именитых компаний: Bosch сделал для Valkyrie всю электронику, тормоза разработали в Alcon и Surface Transforms, светодиодную оптику подготовили в Wipac, за углепластиковый монокок Monocell и карбоновые кузовные панели отвечали в Multimatic, а специальные покрышки Pilot Sport Cup 2 создали в Michelin. Гиперкар получил магниевые колёсные диски (20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади) с креплением центральной гайкой. Впрочем, куда интереснее, что под капотом у творения Ньюи.
Фото: Aston Martin
Технические характеристики неоднократно менялись, поскольку процесс доработки двигателя шёл до самого последнего момента, когда уже пора было заняться сертификацией машины для дорог общего пользования. В итоге получился весьма впечатляющий гибридный гиперкар.
В основу бензо-электрической силовой установки лёг разработанный Cosworth 6,5-литровый атмосферный бензиновый V12 мощностью 1015 л.с. и максимальными оборотами 11 100 об/мин (это даже больше, чем у Mercedes-AMG One с агрегатами от настоящей машины Формулы-1!), что сделало новый мотор самым мощным атмосферным и самым оборотистым двигателем, когда-либо устанавливающимся на дорожный автомобиль. 206-килограммовый агрегат, практически целиком выполненный из титана, жёстко включён в силовую структуру автомобиля и играет роль силового элемента как и у гоночного болида.
Вместе с двигателем внутреннего сгорания работает 161-сильный электромотор Rimac (хорватский стартап, который строил электромобили собственной разработки, один из которых чуть не убил Ричарда Хаммонда, внезапно стал одним из ведущих поставщиков компонентов для гибридов и электромобилей) и литий-ионная батарея, которые вместе образуют систему рекуперации кинетической энергии KERS. Она не только помогает «Валькирии» на разгоне, но и обеспечивает возможность движения задним ходом — 7-ступенчатая коробка передач Ricardo ради облегчения лишена задней передачи, и если нужно сдать назад, то за такие манёвры отвечает электродвигатель. В итоге соотношение мощности к массе оказалось не один к одному, как планировал Ньюи, а даже превзошло ожидания Эдриана — на 1030 кг массы гиперкара приходится 1176 л.с. И вся эта мощность передаётся исключительно на задние колёса!
Архитектура активной подвески по формульным технологиям в сочетании с продвинутой аэродинамикой обеспечивает выдающуюся управляемость, но она меркнет на фоне того, на что способна версия Valkyrie AMR Pro. Этот проект заводского тюнинга призван приблизить и без того выдающуюся машиной с динамикой 0-100 км/ч за 2,5 секунды и максимальной скоростью 402 км/ч к уровню не просто прототипов LM P1, а болидов Формулы-1!
Фото: Aston Martin
Всё это обещает перегрузки 3.3 g при прохождении поворотов и 3.5 g на торможениях — чтобы владельцы машины не убились, в стоимость гиперкара входят работа на симуляторе Red Bull Racing, обучение вождению под наставничеством пилотов Aston Martin Racing и трек-дни на гоночных трассах. Всё ради того, чтобы на британской трассе «Сильверстоун» круг за рулём Valkyrie быстрее болида Формулы-1 и спортпрототипа LM P1 мог проехать любой из обладателей гиперкара. Запланированный тираж из 150 экземпляров Aston Martin Valkyrie (от $ 3 200 000) и 25 штук Aston Martin Valkyrie AMR Pro (от $ 3 700 000) был распродан ещё до премьеры машины.
Особой роскоши за эти деньги не получить. В салоне есть разве что съёмный руль с расположенными на нём приборной доской и необходимыми органами управления, а отсутствующие зеркала заднего вида заменяют два экрана по краям передней панели. В стандартное оснащение входят четырёхточечные ремни безопасности, а для тех, кто планирует активно использовать машину на гоночной трассе, предложат шеститочечные (базовая комплектация для Valkyrie AMR Pro).
Фото: Aston Martin
Как и у Mercedes-AMG One, карбоновые кресла неподвижны, поскольку являются частью силовой структуры кузова, а водитель может регулировать положения педального узла и рулевой колонки, но в Aston Martin готовы предложить и съёмные карбоновые ложементы с мягкой обивкой — их сделают по фигуре клиента, если ему покажется не слишком комфортным стандартный вариант сидений.
С другой стороны, специалисты заводского подразделения по персонализации автомобилей Q by Aston Martin готовые предложить массу опций — от набора AMR Track Performance Pack, который включает в себя углепластиковые детали аэродинамического обвеса, титановые тормоза, магниевые колесные диски, трековую подвеску, набор оборудования и гоночной экипировке в стиле гиперкар, до особой окраски и отделки.
Заявлены эксклюзивные цвета кузова Slipstream Green, Liquid Petroleum, Ethanol Silver и Maximum Orange, шесть вариантов ремней безопасности, различные цвета и рисунки алькантары для обивки салона, карбоновый декор Carbon Jewellery из волокна Mokume, покрытие кузова 24-каратным сусальным золотом в наборе Gold Pack, элементы интерьера из титана, детали кузова из неокрашенного карбона и несколько вариантов оформления выхлопных патрубков.
В отличие от немецких конкурентов, Aston Martin Valkyrie уже появился на публике. Решив некоторые сложности (вроде 800-градусного выхлопа, который буквально сжигал антикрыло из выходящих перед ним патрубков, или сложностей с размещением номеров) и даже найдя элегантный выход из ситуации с фирменной эмблемой (на Mercedes-AMG One она нарисована, а на британском гиперкара это физический шильдик, но толщиной всего 0,07 мм и на 99,4% легче, чем на прочих Aston Martin), в июле 2019 года заводской тест-пилот Aston Martin Крис Гудвин вывел Valkyrie на «Сильверстоун» и проехал несколько кругов в рамках Гран-при Великобритании. Это был первый публичный показ нового гиперкара в движении — до этого новинку демонстрировали только в статике на различных автосалонах и выставках.
Ожидалось, что клиентам машины передадут до конца 2019 года, но, как и с Mercedes-AMG One, возникли сложности. Хотя, надо признать, британцы работают расторопнее немцев — весной 2020 года Aston Martin Valkyrie впервые выехал на дороги общего пользования, где проходит финальные испытания под надзором команды инженеров британского автопроизводителя и компании Red Bull Advanced Technologies во главе c Крисом Гудвином.
Обещают, что покупатели получат свои гиперкары во второй половине этого года, и, похоже, что в этот раз машина не должна задержаться — перед стартом официальных предсезонных тестов Формулы-1 2020 года в британском «Сильверстоуне» прошла обкатка болида Red Bull Racing RB16, а вместе с ней на трассе появились сразу три «Валькирии». За руль пустили и голландца Макса Ферстаппена, и тайца Александра Албона, так что и будущие владельцы гиперкара должны скоро получить такую возможность.
До начала презентаций машины RBR 2022 года остаются считанные дни, потому мы спешим завершить рассказ об отправленной в архив технике прошлого поколения
Для Red Bull, которой прежде удавалось бороться только за редкие победы, сезон-2021 подарил уникальный шанс: изменения в правилах на днище сделали концепцию «задранного задка», которую много лет использовали конструкторы в Милтон-Кинсе, более выигрышной – и теперь у Макса Ферстаппена появилась реальная возможность сражаться за вершину подиума на каждом Гран При.
«Быки» ухватились за свой шанс и в итоге отобрали у Mercedes титул в личном зачете. Правда, для этого им пришлось до самого конца сезона продолжать работы по совершенствованию своей машины. Вот как это было.
Детали днища Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Red Bull стала одной из команд, которая еще до начала сезона проводила испытания новой формы днища, собирая данные. На презентации у новой модели RB16B был самый обычный диагональный вырез перед задними колесами (на иллюстрации), но уже на старте тестов появился Z-обратный вырез.
Детали днища Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Дополнением к вырезу, который в скором времени внедрили у себя и все остальные команды, стал небольшой «плавничок» для контроля за потоками (показан во врезке).
Сравнение задней подвески Red Bull RB16 и RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Оба жетона доработок Red Bull потратила зимой на новый картер коробки передач, позволяющий получить выигрыш в аэродинамике и изменить геометрию подвески. От классической конфигурации на машине 2020 года (слева) команда перешла к разделению нижнего треугольного рычага (показан на схемах желтым) на две отдельные ветви и перенос вперед более компактной тяги схождения (показана синим) на RB16B (справа).
Сравнение задней подвески Red Bull RB16 и RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Кроме того, команда перенесла точки крепления рычагов к корпусу вверх, чтобы открыть больше пространства для воздушных потоков.
Сравнение носового обтекателя Red Bull RB16B и RB16
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Одновременно была скорректирована форма задней кромки «бивней», как принято называть большую плоскость под носовым обтекателем. Прямо над этой плоскостью появился новый канал почти прямоугольного сечения…
Носовой обтекатель Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
…хорошо видный вот в таком ракурсе. Это воздуховод под носовым обтекателем, который позволяет без лишней турбулентности переправлять поток вдоль шасси. Синей стрелкой показано истечение воздуха из S-воздуховода – его входные отверстия хорошо видны над самым «бивнем».
Сравнение конфигурации передних тормозных воздухозаборников Red Bull RB16B (Барселона / Бахрейн + Имола / Портиман)
В первых гонках Rоманда активно экспериментировала с воздухозаборниками передних тормозов, часто меняя их внутреннее разделение на каналы.
Сравнение конфигурации передних тормозных воздухозаборников Red Bull RB16B
Фото: Джорджо Пиола
Позже по ходу сезона решение с более узкой нижней частью (во врезке) уступило место прямоугольному. При этом расположение переборок осталось прежним.
Сравнение конфигурации передних тормозных воздухозаборников Red Bull RB16B, Гран При Мексики
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Эксперименты продолжились осенью в Мексике. На RB16B можно было увидеть новое разделение каналов (в верхней врезке), а также варианты «барабана» с вырезом для тормозного диска и специальным покрытием, замедляющим передачу тепла (внизу).
Сравнение вариантов переднего антикрыла Red Bull RB16B, Гран При Штирии
Иллюстрация: Джорджо Пиола
К лету, когда стало окончательно ясно, что шансы Red Bull на титулы вполне реальны, команда стала активно испытывать по ходу этапов разные конфигурации машины. Скажем, на Гран При Штирии Ферстаппен и Перес ездили с разными передними крыльями. Отличия затронули и главную плоскость, и закрылки каскада.
Варианты переднего антикрыла Red Bull RB16B
Отличия – правда, уже не столь масштабные – можно было обнаружить и в Сочи. Там у Переса (справа на фото) дальний закрылок получил с внешней стороны концевую кромку, при этом сам элемент был немного подрезан по сравнению с машиной Макса.
Детали переднего антикрыла Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В Турции, где команда выступала в особой белой ливрее, внутренние кончики закрылков были подрезаны, чтобы формирующийся здесь мощный вихрь Y250 получил чуть иные характеристики.
Сравнение конфигурации области дефлекторов Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Уже по ходу первых Гран При команда изменила вертикальный элемент у передней кромки «жалюзи». Он получил спиралевидную форму с вертикальной прорезью. Старая версия показана во врезке.
Конфигурация охлаждения Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
После появления Halo конструкторы быстро установили, что область крепления защитной дуги отлично подходит для размещения отверстий для вывода горячего воздуха из понтонов: так он меньше всего мешает протеканию потоков вдоль корпуса. Однако только Red Bull разместила эти отверстия не с внешней, а с внутренней стороны от креплений – такой подход можно было увидеть на RB16, перекочевал он и на RB16B.
Конфигурация охлаждения Red Bull RB16B, Гран При Мексики
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В жарком и разреженном воздухе Мехико размер отверстий был увеличен…
Конфигурация охлаждения Red Bull RB16B, Гран Ghи Катара
Иллюстрация: Джорджо Пиола
…а в Катаре команда использовала асимметричную конфигурацию: правое отверстие крупнее (отсылка к классике).
Детали днища Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В области днища на британском Гран При появился металлический элемент из трех частей.
Детали днища Red Bull RB16B
Вот как эта деталь выглядит на фото. Она имеет специальное покрытие темного цвета.
Детали днища Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Одновременно был модифицирован и элемент у Z-образного выреза. Один «плавничок» уступил место двум – более сложной формы и разных размеров.
Отклонение заднего крыла Red Bull RB16B под нагрузкой
Фото: Джорджо Пиола
В конце весны в Ф1 разгорелся скандал: на кадрах с бортовой камеры было видно, что заднее крыло Red Bull на прямых сильно отклоняется вниз, снижая уровень лобового сопротивления. При этом машина проходила все необходимые тесты, предписанные правилами. Вскоре федерация ввела дополнительные проверки.
Заднее антикрыло Red Bull RB16B, Гран При Азербайджана
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В Баку команда впервые использовала крыло с малым уровнем прижима – его характерными особенностями являются совершенно плоские торцевые пластины и главная плоскость, которая заметно поднимается вверх по краям. Однако после тренировок решено было предпочесть другой вариант…
Варианты заднего антикрыла Red Bull RB16B (Монца / Спа)
Иллюстрация: Джорджо Пиола
…а «быстрый» в следующий раз понадобился команде в Спа. Впрочем, вскоре на RB16B появилась даже более экстремальная версия: в Монце, где обе плоскости были развернуты еще сильнее.
Варианты заднего крыла Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В общей сложности по ходу сезона у Red Bull можно было выделить три спецификации крыла. Чаще всего использовалась та, что обеспечивает максимальную (слева) или среднюю (в центре) прижимную силу.
Детали заднего антикрыла машины Серхио Переса, Red Bull RB16B
В Мексике у команды начались предвестники будущих проблем: пришлось усиливать внешние части верхней плоскости и район S-образных прорезей в торцевой пластине (указаны стрелками).
Заднее антикрыло Red Bull RB16B, Гран При США
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Спустя неделю на кочковатой трассе в Остине главные плоскости крыла стали разрушаться от тряски. Команде пришлось усиливать их (эти области показаны желтым)…
Машина Серхио Переса, Red Bull RB16B, в гараже
…устанавливая самые настоящие заплаты.
Сравнение вариантов DRS на Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Под конец чемпионата, в самый разгар схватки за титулы, на Red Bull начались новые проблемы с задним крылом: на этот раз они затронули систему DRS. В Катаре на машине Переса привод клинило в открытом положении, и верхняя плоскость начинала вибрировать. Ситуация усложнялась тем, что этот механизм имеет омологацию, потому просто так его конструкцию менять нельзя.
Детали заднего антикрыла Red Bull RB16B
Первым делом сомнительные места были усилены, чтобы исключить влияние деформации…
Сравнение вариантов DRS на Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
…после чего команде пришлось искать постоянное решение в условиях жестких ограничений: она переделала крепление плоскости к торцевым пластинам, нижнюю ветвь привода DRS и металлический элемент, связывающий плоскость с верхним приводом (отличия показаны стрелками).
Варианты диффузора Red Bull RB16B
Иллюстрация: Джорджо Пиола
В Монако Red Bull дополнила кромки с внешней стороны диффузора зубчатой накладкой, Tоторая создавала многочисленные завихрения. Ее получила только машина Макса Ферстаппена.
Диффузор Red Bull RB16B
Позже зубчики появились уже на самом углепластике, причем по всей длине кромки. Их же можно обнаружить на небольших крылышках по бокам от задней защитной структуры. Эту версию Макс также получил раньше напарника.
Варианты конфигурации охлаждения Red Bull RB16B
Как и соперники, Red Bull увеличивала отверстия в задней части понтонов по мере необходимости. Самыми крупными они были в Мехико.
Детали силовой установки Honda на Red Bull RB16B
Фото: Джорджо Пиола
В завершение приведем несколько сочных кадров RB16B. Начнем с мотора Honda с фирменными радиаторами поверх него.
Коробка передач и задняя подвеска Red Bull RB16B
Здесь видно заднюю часть машины, которая отсоединена от монокока с двигателем. Отлично видно крепление заднего крыла в виде двух арок – обычно через них проходит выхлопная труба. Та сторона коробки, с которой находится механик – передняя по ходу движения машины.
Кокпит Макса Ферстаппена, Red Bull Racing RB16B
Фото: Эрик Юниус
Руль в кокпите. Россыпь кнопок и тумблеров занимает почти все доступное место. Слева даже в 2022 году приколота схема трассы.
Колесный диск Red Bull RB16B
Фото: Джорджо Пиола
Хитрая форма поверхности колесного диска нужна для того, чтобы контролировать передачу тепла. С 2022 года Формула 1 получит единого поставщика диcков, компанию BBS, и подобные решения останутся в истории.
Проверка заднего крыла Red Bull RB16B
Фото: Джорджо Пиола
Когда требуется убедиться, что зазор при открытом крыле системы DRS не превышает регламентных 85 мм, в командах используют вот такое нехитрое приспособление, которому нашлось место даже в век высоких технологий.
Читайте также: