Конструктор самолета ант 25
Обновлено: 02.05.2024
Сам по себе этот самолет хорошо известен. Про рекордный перелёт Чкалова, Байдукова и Белякова в США в 1937 году знают наверное все. Про то , что почти через месяц после этого полета , второй АНТ-25 с экипажем Громова, Юмашева и Данилина установил рекорд дальности для полета по прямой, знают тоже многие. А вот про дальнейшие судьбы этих самолетов , а также модификаций мы и поговорим.
Самолет АНТ-25 был построен в двух экземплярах. После знаменитых перелётов самолеты вернули в СССР морским путем в разобранном виде.
Самолет на котором летел экипаж Чкалова в 1940 установили в мемориальном музее В.П.Чкалова в городе Чкаловск , Нижегородской области.
Другой же АНТ-25 (экипаж Громова) длительное время был на хранении и перед войной был вывезен на полигон и уничтожен в качестве учебной мишени.
Тогда возникает вопрос: а что же за АНТ-25 стоит в музее ВВС в Монино?
Дело в том , что для съемки фильма "Поэма о крыльях" в 1978 году был изготовлен полноразмерный макет на экспериментальном заводе спортивной авиации в г. Пренай, Литовской ССР . Именно этот макет и находится в Монино.
Кстати , в википедии стоит неправильная дата постройки этого макета.
Также было построено 18 самолетов АНТ-36 (ДБ-1), которые были военной модификацией АНТ-25 (бомбардировщики).
Но опытная эксплуатация этих самолетов выявила множество недостатков и военные их забраковали .Были попытки использовать эти самолеты для достижения женского рекорда дальности , но в итоге отказались в пользу ДБ-3.
Также пробовали установить на АНТ-36 дизельный двигатель АН-1 Чаромского, для создания модификации "дальнего разведчика". Предварительно применение этого двигателя обещало дать увеличение дальности на 25% , но добиться достаточной надежности так и не удалось.
В итоге, в 1941 году , по некоторым данным , эти самолеты были также уничтожены на полигоне в качестве мишеней.
Ещё хотелось бы упомянуть серию самолетов БОК.
В 1931 году при ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт) было создано БОК ( Бюро особых конструкций), которое возглавил конструктор В.А.Чижевский.
Основным направлением деятельности БОК было создание летательных аппаратов с герметичной кабиной для полетов на больших высотах.
В частности в бюро была создана гондола стратостата "СССР", на котором был установлен рекорд подъема на высоту - 19 км. Гондола, кстати сохранилась и тоже находится в музее ВВС в Монино.
В дальнейшем, при проектировании стратосферных самолетов БОК-1,БОК-5,БОК-7 и БОК-15 использовались элементы конструкции АНТ-25 .
Эти самолеты были экспериментальные и построены в единичных экземплярах. Они также до наших дней не сохранились , но кадры с БОК-7 можно увидеть в фильме "Валерий Чкалов", снятый в 1941 году.
В 30-е годы авиация продолжала считаться романтической обителью настоящих героев. В Советском Союзе лётчики-испытатели по популярности могли поспорить с актёрами. Закат этой героической эпохи ознаменовался беспосадочными сверхдальними перелётами советских лётчиков. Продемонстрировать своё мастерство и высокий конструкторский потенциал им помог самолёт АНТ-25.
Этот одномоторный самолёт был уникальным в своём роде – коллектив под руководством Андрея Туполева разрабатывал его специально для рекордов дальности. Менее известна его недолгая карьера бомбардировщика.
История создания
В 1931 году во всё ещё существовавший Реввоенсовет поступило предложение маршала Ворошилова. Предлагалось построить самолёт для совершения рекордных по дальности полётов.
Разработку проекта РД («рекорд дальности») поручили Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работы возглавил Андрей Туполев – к этому времени уже являющийся автором тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В честь него самолёт РД получил название АНТ-25. В коллективе под началом Туполева, кроме того, работал другой, впоследствии знаменитый, авиаконструктор Павел Сухой.
Первоначально считалось, что к лету 1932 года удастся построить не только самолёт, но и произвести на нём рекордный полёт.
Но фактически к июню 1932 года завершили только проектирование АНТ-25, а в том же месяце начали постройку. В августе приступили к сборке второго РД, отличавшегося двигателем.
В июне и сентябре 1933 года оба самолёта были подняты в воздух Михаилом Громовым. Испытания показали, что требований техзадания АНТ-25 не удовлетворил. Рекордная дальность должна была составлять не менее 13000 км, а самолёт с редукторным двигателем не смог преодолеть свыше 10800 км. Дальность полёта РД с мотором без редуктора была ещё меньше – всего 7200 км. В итоге самолёты потребовали значительных доработок. Наконец, к осени 1934 года АНТ-25 оказался готов побивать рекорды.
Конструкция
Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций — передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.
В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.
Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.
Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.
На АНТ-25 применили крыло с очень большим удлинением – ради снижения сопротивления воздуха при полётах с относительно небольшой скоростью.
По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.
Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.
Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.
Эксплуатация
Вскоре после проведённых доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелёт из Москвы в Харьков и обратно. Мировой рекорд дальности был установлен, хотя и не признан официально. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный Полюс. Полёт сорвался из-за долитого сверх нормы в бак масла – оно стало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.
В 1936 году АНТ-25 освоил экипаж Валерия Чкалова, перелетевший на нём из Москвы на дальневосточный остров в Охотском море.
А в 1937 году, наконец, состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова после 63-часового полёта приземлился в Ванкувере. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Джасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже являлся членом Международной Авиационной Федерации, и этот рекорд признали повсеместно.
Боевая модификация
В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолёт РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолёта (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полётов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.
В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путём установки двух звездообразных двигателей в крыльях.
Оба самолёта оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а лётные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошёл в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.
Лётно-технические характеристики
Рассмотрим основные параметры рекордного самолёта АНТ-25 и его боевых модификаций.
| АНТ-25 (РД) | АНТ-36 (ДБ-1) | АНТ-37 (ДБ-2) | |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 13 | 13 | 15 |
| Размах крыла, м | 34 | 34 | 31 |
| Максимальная взлётная масса, т | 10 | 7,8 | 9,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 244 | 200 | 342 |
| Дальность, км | Свыше 10000 | 4000 | 5000 |
Очевидно, что при создании АНТ-25 основным приоритетом была максимально возможная дальность – в жертву ей приносилось всё. При этом от самолёта не требовались ни высокая скорость, ни маневренность, ни устойчивость к повреждениям. И попытка создателей самолёта приспособить РД для решения боевых задач была заведомо неудачной.
Конструкция требовала внесения в неё серьёзных изменений, что и было сделано на ДБ-2. Но даже серьёзно переработанный двухмоторный вариант уступил по своим качествам ильюшинскому ДБ-3, изначально разработанному, как бомбардировщик.
Впрочем, надо заметить, что ДБ-3 тоже оказался хорошим рекордным самолётом. На его модификации АНТ-37 бис экипаж Валентины Гризодубовой совершил перелёт на Дальний Восток, установив рекорд дальности полёта среди женщин.
АНТ-25 продемонстрировал всему миру возможности советских конструкторов и героизм лётчиков.
В то же время он стал подтверждением того, что чудес не бывает. Самолёт-рекордсмен мирового уровня оказался негодным дальним бомбардировщиком. Даже АНТ-37 смог добиться успехов не на поле боя, а в дальних перелётах.
Видео
В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25, его силовой установки.
Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.
Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.
Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг, взлетный - 11 500 кг.
22 июня 1933 г. под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М.М.Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.
В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).
Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.
Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.
Секретный документ шестидесятилетней давности, найденный в московском архиве, позволил открыть одну из множества тайн советской авиации - историю военного варианта знаменитого самолета "РД" - "Сталинский маршрут".
23.04.1933 Начальнику ВВС РККА
К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 - 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 - 5 тонн).
Резолюция: т. Горощенко. Одновре-
менно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического
Петрову задание о возможности приспо- управления и химических войск РККА
собления "РД" как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)
Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Жемчужину. На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД - тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет представлял собой идеальную мишень и для истребителей и для зенитной артиллерии. Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз открывшего американцам советскую Россию. 22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись: ". ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (. ). Алкснис - декабрь 1933 г.".
Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км. 30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было "выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета". В начале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз - 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат - подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.
15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.
В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.
Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение - два пулемета для стрельбы вверх и по одному - для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА. Осенью облетали первый серийный РД, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.
В 1936 году, после вступления А.Н.Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизелей АН-1. Об одном любопытном факте из истории РД рассказал авиаконструктор С.А.Москалев. В своей так и не опубликованной книге "Голубая спираль" он пишет, что очередной задачей его ОКБ оказалась модернизация АНТ-25, (он шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД) под мотор Чаромского - АН-1. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором он приобретал невиданную Дальность полета - порядка 25 000 км. К тому времени на завод было переведено ОКБ конструктора Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12. Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу о модернизации самолета РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД была поручена Москалеву, с условием закончить ее в течение месяца. После перевода на завод № 18 ОКБ Калинина между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние. Вот что писал по этому поводу сам Калинин: "Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев. Они-то и внедряли на заводе №18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую. "
Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов сделал доклад председателю СНК Молотову, где в частности говорилось: ". Ввиду того, что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование". Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами я сделал вывод, что многие вопросы, касающиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. Планировались даже тренировки на стратопланах БОК-7 и БОК-11, о существовании которых экипаж даже не догадывался. В конце концов, видимо опасаясь негативных последствий, отказались от переоборудования РД, а сам перелет было решено провести на более современном самолете ДБ-3.
В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из "биографии" АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.
Самолет из легенды, именно такое неофициальное прозвище закрепилось за машиной АНТ-25, известной также под аббревиатурой РД – «рекорд дальности». Данный самолет специально проектировался и был построен бригадой П. О. Сухого для осуществления дальних перелетов. Начальником данного проекта был другой выдающийся российский авиаконструктор А. Н. Туполев. Самолет АНТ-25 в 30-х годах XX века совершил ряд выдающихся по дальности беспосадочных перелетов. В сентябре 1934 года на данном самолете был совершен рекордный по дальности и продолжительности полет по кольцевому маршруту – за 75 часов самолет преодолел 12 411 км. (командир экипажа – М. М. Громов). В июле 1936 года данный самолет совершил первый беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток протяженностью в 9 375 км. (командир экипажа В. П. Чкалов). В июне-июле 1937 года два самолета АНТ-25 и АНТ-25-2 поочередно совершили полеты по маршруту Москва – Северный Полюс – США.
Пропаганда всегда играла очень важную роль в жизни советского общества. Высшее руководство страны всегда пыталось доказать народам других стран и собственному населению преимущества коммунистического строя над всеми остальными. Одним из наглядных и действенных способов такой пропаганды была демонстрация достижений в самых передовых отраслях науки и техники. При этом в первой половине XX века наиболее передовой отраслью, вне всяких сомнений, считалось авиастроение. Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в начале 1930-х годов СССР включился в «гонку» за авиационными рекордами и стал активным ее участником.
Молодая советская авиапромышленность должна была наглядно доказать миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех остальных. Именно с реализации данных замыслов и началась история АНТ-25. 7 декабря 1931 года по предложению К. Е. Ворошилова было принято решение о создании специального самолета, который бы обеспечил СССР лидерство в рекордных перелетах на дальность. Работы по созданию машины были доверены отделу опытного самолетостроения ЦАГИ. В конце 1931 начале 1932 годов бригада Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива Туполева приступила к работам над самолетом АНТ-25, который решено было выполнить по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана, оснащенного одним двигателем – М-34 конструкции А. А. Микулина. Заданная дальность для разрабатываемого самолета должна была обеспечиваться за счет целого комплекса проектно-конструкторских решений, очень высокого весового и аэродинамического совершенства планера и его силовой установки.
Особенности конструкции
Главной особенностью аэродинамической схемы создаваемого самолета стало использование на нем крыла с необычайно большими значениями относительного сужения и удлинения, которые равнялись 13,1 и 5,3 соответственно. Такое решение способствовало снижению индуктивного сопротивления крыла, которое было связано с величиной подъемной силы. Данное решение для самолета АНТ-25 являлось оптимальным, так как он длительное время должен был совершать полет с большой массой на относительно небольшой крейсерской скорости, то есть с большими углами атаки.
Увеличению жесткости крыла и снижению его массы способствовала и конструктивно-силовая схема, крыло самолета было трехлонжеронным. Первые 2 лонжерона ферменной конструкции были связаны между собой топливными баками, которые находились вдоль лонжеронов практически вдоль всего крыла. Третий лонжерон был вспомогательным, к нему крепились элероны, которые были разделены на 4 секции, чтобы обеспечит их нормальную работу при изгибе крыла во время полета. Управление элеронами осуществлялось при помощи серворулей.
Фюзеляж самолета АНТ-25 конструктивно был выполнен из 2-х основных частей: передней – ферменной конструкции, которая была выполнена как одно целое с центропланом крыла, а также хвостовой – типа полумонокок, имеющей работающую обшивку. К передней части фюзеляжа крепилась специальная моторама с двигателем М-34, который отделялся от трехместной кабины экипажа специальной противопожарной перегородкой. В кабине пилотов последовательно размещались: рабочее место первого летчика, находящееся под прозрачным откидным фонарем; спальное место пилотов, которое размещалось на верхней крышке резервного маслобака, который был встроен в конструкцию центроплана; далее следовало рабочее место штурмана с радионавигационным и радиосвязным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа, и, наконец, за ним находилось место второго пилота с постом управления самолетом, с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка и с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна.
Шасси самолета было полуубирающимся, стойки и подкосы главного шасси оснащались масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке. Они присоединялись к среднему лонжерону каждого крыла. В убранном положении колеса главного шасси помещались в корневую часть крыла на половину от своего диаметра и прикрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси точно также наполовину закрывалось обтекателем.
Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первую опытную машину был установлен обыкновенный двигатель М-34, развивающий максимальную мощность в 750 л.с. Данный двигатель не имел редуктора и обеспечивал степень сжатия рабочей смеси в цилиндрах равную 6,0. Двигатель оснащался деревянным винтом. Для охлаждения силовой установки применялся выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках АНТ-25 составлял 6 100 кг., масла – 350 кг. Этого количества топлива должно было хватить на совершение беспосадочного полета на протяжении 75 часов при максимальной взлетной массе машины в 16 500 кг. и крейсерской скорости полета 165 км/ч.
Навстречу рекордам
К осени 1934 года самолеты были готовы и доработаны. К этому же времени на Щелковском аэродроме были завершены работы по постройке бетонной ВПП, с которой самолет АНТ-25 мог взлететь, имея на борту максимальный запас топлива. 12 сентября 1934 года экипаж под командованием летчика М. М. Громова поднял в воздух под завязку нагруженный бензином самолет и начал «нарезать круги» между городами Москва, Рязань и Тула. 14 сентября по причине ухудшения погоды самолету было приказано уйти на юго-запад. Громов принял решение увести самолет в сторону Украины и в итоге утром 15 сентября совершил посадку в Харькове, проведя в воздухе 75 часов и пролетев в общей сложности 12 411 км. Безусловно, это был мировой рекорд, но в то время СССР еще не входил в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ) и данный рекорд не был зафиксирован. При этом он наглядно продемонстрировал возможности машины и укрепил доверие к самолету.
После проведения ряда доработок АНТ-25 еще раз предстояло доказать возможность постановки рекорда. Правда, на этот раз маршрут был гораздо более сложным. Экипажу в составе пилота В.П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова предстояло совершить перелет над Северным Ледовитым океаном, территорией Якутии, Камчаткой и Охотским морем. 20 июля 1936 года АНТ-25 стартовал из Щелково и взял курс на Север. Долетев до Земли Франца Иосифа, самолет повернул на юго-восток, достиг Камчатки, после чего повернул на запад. Планом полета была предусмотрена посадка в Хабаровске, но по причине перерасхода топлива, что было связано с обледенением и сильным встречным ветром, совершить посадку пришлось на небольшом безлюдном островке Удд (сегодня носит имя Чкалова) в Сахалинском заливе. За 56 часов полета самолет АНТ-25 преодолел по прямой 8750 км, из которых над морем 5 140 км. Более 6 часов полета летчики вели самолет в сплошной облачности, не наблюдая ни земли, ни неба. Однако этот сложный экзамен и самолет, и экипаж выдержали с честью.
К осени 1936 года все было подготовлено к установлению мирового рекорда дальности полета, оставалось лишь подготовить маршрут. Рассмотрев несколько вариантов, решено было остановиться на самом сложном – полете через Северный полюс в Америку. Риск данного перелета был огромным, но и символичное значение данной трассы, по которой еще никто никогда не летал, было очень велико. Из-за наступления холодов и полярной ночи старт было решено перенести на лето 1937 года. 18 июня 1937 года в полет отправился экипаж Чкалова, в составе второго пилота Байдукова и штурмана Белякова.
Преодолевая очень серьезные трудности – сильный холод, нехватку кислорода, обледенение, советские летчики смогли 19 июня достигнуть северного побережья Канады, а 20 июня произвели посадку на западе США недалеко от Ванкувера. К моменту посадки в баках самолета оставалось всего около 70 литров топлива. Общая длина полета превысила 9 000 км. Данный перелет стал подлинным триумфом. В США советский экипаж был встречен огромной толпой граждан. Экипаж самолета принял президент Рузвельт, который отметил: «Для сближения американского и российского народов вы сделали больше, чем многие дипломаты и политики за предыдущие двадцать лет». При этом некоторые американские журналисты продолжали писать, что русским просто повезло и данный успех является обыкновенной случайностью.
Скептикам пришлось умолкнуть, когда 14 июля 1937 года второй советский АНТ-25 совершил посадку в Калифорнии. Самолет под управлением М. М. Громова пролетел еще дальше, чем Чкалов и приземлился в городке Сан-Джасинто недалеко от границы с Мексикой. Это объяснялось тем, что самолет Громова летел в лучших погодных условиях, а также он был специально облегчен перед полетом. В самолет не загрузили палатку, лыжи, спальные мешки, медикаменты, оружие, спасательную лодку, запас продуктов на случай вынужденной посадки. Риск для экипажа увеличивался, но полностью себя оправдал. Самолет за 62 часа 17 минут преодолел более 11 500 км (по прямой 10 148 км). Это был бесспорный мировой рекорд, которому нашлось место в реестре Международной Авиационной Федерации
Тактико-технические характеристики АНТ-25:
Размеры: размах крыла – 34,0 м., длина – 13,0 м, высота – 5,5 м.
Площадь крыла – 87,1 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 780
- взлетная – 11 500
Тип двигателя – 1 ПД М-34Р, мощностью 900 л.с.
Максимальная скорость – 246 км/ч.
Крейсерская скорость – 165 км/ч.
Максимальная дальность полета – 13 000 км.
Практический потолок – 7 850 м.
Экипаж – 3 человека.
Конечно, все сведущие в авиации прекрасно знают, что никаким бомбардировщиком этот самолет не был. А знаменит он, конечно, своими рекордными перелетами под управлением экипажей Громова и Чкалова. И именно поэтому именовался еще как самолет РД — рекорд дальности.
Все так, но создавался АНТ-25 именно с прицелом как дальний бомбардировщик.
7 декабря 1931 г. комиссия при Реввоенсовете СССР приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13 000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 г. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.
Постройка самолёта началась 1 июня 1932 г. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 г. под управлением М. М. Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 г. также под управлением М. М. Громова.
Однако в архивах министерства обороны сохранился один интересный документ. Докладная записка на имя Алксниса, начальник ВВС РККА.
23.04.1933.
Начальнику ВВС РККА
Г. Алкснису
К 1 мая 1933 г. будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1—2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4—5 тонн).
Начальник военно-химического управления и химических войск РККА (Фишман)
Руководитель 7-го сектора НИИ ВВС (Жемчужин)
Резолюция: т. Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Петрову задание о возможности приспособления "РД" как дальнего бомбовоза. Алкснис.
Сложно сказать, на что рассчитывали военные. АНТ-25 действительно был самолетом, способным на дальние перелеты. Но его скорость (244 км/ч у земли и 256 км/ч на высоте 4000 м) не позволяла выглядеть хоть как-то конкурентоспособно на фоне ЛТХ истребителей того времени.
Практический потолок в 7500 м, правда, позволял считать самолет почти неуязвимым и от истребителей, и от зенитной артиллерии. Истребители 30-х годов не забирались выше 4 тысяч метров, хотя по скорости те же британский Хоукер «Фьюри» (333 км/ч) и польский PZL Р-7 (315 км/ч) изрядно превосходили АНТ-25.
Тем не менее, АНТ-25 все же рассматривали как потенциальный бомбардировщик, которому было присвоено наименование АНТ-36.
АНТ-36, или ДБ-1, был окончательно спроектирован в августе 1933 года. И, как это у нас часто бывало в истории, был принят военными и сразу запущен в серию. Планировалось создать 50 бомбардировщиков.
Отличия АНТ-36 от АНТ-25 состояли в том, что в центроплане был размещен бомбоотсек, куда помещались десять 100-килограммовых бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг.
Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение — два пулемета для стрельбы вверх и по одному — для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА.
Кабина штурмана, где был установлен один из пулеметов
Осенью облетали первый серийный РД, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки.
Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 — в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем.
В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25—30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов.
Основные данные самолета АНТ-36 (ДБ-1):
длина самолета — 13,4 м;
размах крыла — 34,0 м;
площадь крыла — 88,2 м2;
нормальная взлетная масса — 7806 кг;
бомбовая нагрузка — 1000 кг;
максимальная скорость полета — 200 км/ч;
практический потолок — 3000 м;
дальность полета — 4000 км;
пулеметное вооружение — 4 пулемета ДА калибром 7,62-мм;
экипаж — 3-4 чел.
В целом же машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.
А прародитель, АНТ-25, все же осуществил цель, ради которой был построен.
20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9 375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд (сегодня — остров Чкалова) в Охотском море.
18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).
12 июля 1937 года второй (точнее, первый вариант АНТ-25) самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
И здесь случилась интересная вещь.
Весь мир, без преувеличения, был шокирован полетами Чкалова и Громова. И даже скептикам пришлось поверить, что русские способны создать самолет, равному которому пока нет.
А дальше сработала разведка, которая «позволила» снять представителям иностранных государств (попросту, шпионам), как на заводе №18, который находился в Воронеже, выходят и поднимаются в небо самолеты, до безобразия похожие на АНТ-25.
А когда выяснилось, что АНТ-36 «не зашел», была организована утечка «секретной информации» о несколько завышенных ЛТХ самолета.
Но все в мире поверили, на волне успеха Чкалова и Громова, что у СССР есть такое оружие. И это сыграло свою определенную роль.
Так что в самом начале я не зря назвал этот самолет «политическим бомбардировщиком».
И еще один момент. Единственный уцелевший самолет АНТ-25, именно тот, на котором Чкалов совершил свой перелет, находится в музее Валерия Чкалова в городе Чкаловске. А тот, который я снимал в качестве примера, находящийся в экспозиции авиамузея в Монино, построен в 1989 году и является его макетной копией.
Самолет, на котором в Америку летал Громов, был использован в качестве мишени на полигоне для бомбометания.
Вот такая судьба.
Читайте также: