Лодка американского конструктора лэка протектор
Обновлено: 16.05.2024
«Осётр» (до 1904 года — Protector) — русская подводная лодка (b) американской постройки времён русско-японской войны (b) , головной корабль типа «Осётр» (b) .
История строительства
«Осётр», достройка в Санкт-Петербурге
Подводная лодка Protector была заложена в 1901 году на верфи компании Lake Torpedo Boat Company в Бриджпорте (b) , США. Спуск на воду состоялся 1 ноября 1902 года. По результатам испытаний, прошедших в июле-ноябре 1903 года, в конструкцию лодки были внесены некоторые изменения.
В состав ВМС США подлодка не принималась. 24 мая 1904 года был заключен контракт на покупку лодки Российской Империей, а 5 июня лодка уже была включена в списки кораблей Сибирской флотилии (b) . 13 июня 1904 года корабль был доставлен из США на борту парохода «Fortuna» на санкт-петербургский завод Лесснера (b) .
История службы
18 июня 1904 года «Протектор» был принят в состав Военно-морского флота России под именем «Осётр». 25-28 сентября того же года корабль прошёл приёмочные испытания, а в декабре — отправлена по железной дороге во Владивосток (b) .
Кампания 1905 года
12 мая 1905 года «Осётр» спущен на воду во Владивостоке, 11 июня вошёл в состав Отряда подводных лодок. Ввод в строй был задержан в связи с полным выходом из строя аккумуляторных батарей, хранившихся зимой 1904—1905 года в неправильных условиях. 8 июля работы на лодке были закончены, а 24-25 июля прошли приёмные испытания.
2 августа «Осётр» совершил свои первые погружения на Дальнем Востоке, после чего совершил поход в Славянский залив (b) . По возвращении из похода из-за сильных волн во избежание заливания рубочный люк был задраен, после чего из-за неплотностей в газоотводах выхлопные газы стали поступать внутрь субмарины, что привело к отравлению экипажа. Погибших не было.
С августа по сентябрь принимала номинальное участие в Русско-японской войне (b) — несла позиционную и дозорную службу у островов Русский и Аскольд, в заливе Петра Великого.
Дальнейшая служба
В 1906—1913 годах подводная лодка служила в составе Сибирской флотилии, зимовала во Владивостоке, летом проходила боевую подготовку в заливе Стрелок, бухта Разбойник.
27 июля 1913 года «Осётр» был выведен из боевого состава флота, а 4 августа — исключён из списков кораблей. 10 марта 1914 года подлодка была сдана к порту для разборки, хранилась, пока в 1922 году не была разделана на металл.
6 марта 1916 года на судостроительном заводе компании Lake Torpedo Boat Company в г. Бриджпорт состоялась закладка новейшей подводной лодки USS O-12 (SS-73). В обозримом будущем этот корабль должен был войти в состав подводных сил ВМС США и приступить к решению боевых задач. Вряд ли в тот момент кто-то мог предположить, что через много лет готовящаяся к утилизации подлодка пройдет ремонт, получит новое имя и отправится в уникальное путешествие. Тем не менее, именно это и произошло. Под новым именем подлодка Nautilus помогла ученым провести ряд важнейших исследований.
Напомним, подлодка USS O-12 была построена по проекту O-class Group 2, разработанному компанией Lake Torpedo Boat под руководством Саймона Лейка. Этот проект являлся дополнением ко второй аналогичной разработке от фирмы Electric Boat. Планировалось построить 10 подлодок «первой подсерии» от Electric Boat, а второй проект должен был дать флоту шесть кораблей. O-12 стала второй субмариной в своей подсерии. Она была заложена в начале марте 1916 года и спущена на воду в конце сентября 1917-го. В октябре следующего года лодка официально вошла в состав ВМС США.
Подлодка USS O-12 во время перестройки и модернизации. Фото журнала Popular Science
Подлодки O-серии «второй группы» представляли собой однокорпусные корабли с дизель-электрической силовой установкой, оснащавшейся достаточно мощными двигателями. Вооружение состояло из четырех 457-мм торпедных аппаратов, попарно размещенных в носу и корме. Боекомплект включал восемь торпед – по две на каждый аппарат. Кроме того, на палубе располагалась артиллерийская установка с 76-мм нарезным зенитным орудием. Подлодки проекта отличались достаточно высокими техническими характеристиками, хотя и не были лишены некоторых недостатков, исправлением которых в течение длительного времени занималась промышленность.
В ноябре 1918 года эскадра подводных лодок, в том числе несколько кораблей типа «O» первой подсерии были отправлены к берегам Европы для участия в Первой мировой войне. Вскоре к этому соединению могли присоединиться новые подлодки, в том числе и O-серии, созданные С. Лейком и его коллегами. Тем не менее, Компьенское перемирие привело к отказу от этих планов. Вскоре вся вторая подсерия лодок была переведена в разряд учебных. Кроме того, некоторые из них использовались в качестве опытовых кораблей для проверки тех или иных перспективных систем связи, вооружения и т.д.
Одной из главных задач организаторов экспедиции на ранних стадиях подготовки стал поиск транспортного средства, способного без проблем провезти ученых подо льдами Северного Ледовитого океана и доставить их к Северному полюсу. Узнав о подготовке к путешествию, свои услуги исследователям предложил американский конструктор Саймон Лейк. Из соображений экономии и ускорения подготовки экспедиции он предложил не строить новую подлодку, но обойтись уже существующей. Согласно высказанным идеям, транспортом экспедиции должна была стать многоцелевая подводная лодка Defender, построенная еще в 1907 году.
Эта субмарина имела бензиново-электрическую силовую установку, а также оснащалась торпедными аппаратами и традиционными для ранних подлодок С. Лейка средствами обеспечения работы водолазов. В свое время лодка Defender не смогла заинтересовать потенциальных заказчиков, из-за чего осталась в единственном экземпляре, находившемся в собственности компании-разработчика. После ремонта и модернизации ее можно было использовать в новой научной экспедиции. Предложенный проект обновления подразумевал установку более мощных двигателей, современных систем связи и специального научного оборудования.
В 1928 году Дж.Х. Уилкинс, Л. Эллсуорт и С. Лейк договорились о начале восстановления и обновления «Дефендера». В силу некоторых объективных причин эти работы серьезно затянулись и не были закончены до весны 1930-го, когда организаторы экспедиции приняли новое важное решение. Изучив имеющиеся возможности и перспективы, они решили использовать другую подлодку. Уже частично модернизированное судно Defender вновь было отправлено в отстой.
29 мая 1930 года ВМС Соединенных Штатов официально списали и выставили на продажу все остававшиеся в наличии подлодки типа O-class Group 2. Предполагалось, что покупатели сразу отправят технику на разделку. С пятью лодками так и произошло, а шестую пожелала взять в аренду недавно основанная компания Lake and Danenhower, возглавляемая Саймоном Лейком и Слоаном Дэненхауэром. Флот согласился на неожиданное предложение, однако выставил свои требования. В соответствии с подписанным договором, подлодка USS O-12 (SS-73) передавалась в аренду на срок пять лет за плату в 1 доллар ежегодно. Арендатор получал право провести любую необходимую модернизацию, не подразумевающее военное использование техники. По окончании установленного срока аренды лодку следовало вернуть флоту либо затопить на глубине не менее 1200 футов (более 370 м).
Списанную подлодку перевели на завод С. Лейка для выполнения всех требуемых работ. Уже на самых ранних стадиях ремонта организаторы экспедиции смогли лично узнать, почему флот несколькими годами ранее решил списать субмарину. Имелись многочисленные усталостные дефекты металлических конструкций, в том числе трещины в двигателях и элементах трансмиссии. Электрические трассы нуждались в замене, а повреждения рубки приводили к повышенным рискам. Все выявленные недостатки пришлось устранять. В то же время, ликвидация отдельных проблем не представлялась возможной из-за чрезмерной сложности. Как следствие, в некоторых случаях ремонтники применяли паллиативные меры, понимая, однако, их недостаточность.
Помимо ремонта и замены негодных агрегатов лодка подверглась заметной перестройке. Так, поверх прочного корпуса теперь предлагалось устанавливать надстройку новой конструкции. Ее носовая часть вверху сужалась и оснащалась 12-футовой (3,65 м) балкой-ледорезом. В связи с этим новая надстройка была выше базовой. В центре корпуса сохранялась небольшая палуба, из которой выступала рубка меньшей высоты. Появившиеся дополнительные объемы внутри надстройки были использованы для размещения некоторого дополнительного оборудования, от люков для выхода наружу до буровых систем.
К моменту начала модернизации подлодка O-12 не отличалась хорошим состоянием силовой установки, но замену двигателей посчитали нецелесообразной. Для монтажа новых дизельных и электрических моторов требовалось разобрать часть прочного корпуса, что могло привести к затягиванию работ и увеличению их стоимости. При этом было очевидно, что вместе с имеющимися двигателями лодка сохранит определенные проблемы технического и эксплуатационного характера.
До модернизации и после нее для движения в надводном положении предлагалось использовать два дизельных двигателя компании Busch Sulzer мощностью по 500 л.с. каждый. За подводное движение отвечали два двигателя Diehl мощностью по 400 л.с., получавшие энергию от аккумуляторной батареи с 60 элементами. Сохранялась несложная трансмиссия, соединявшая двигатели с двумя валами гребных винтов.
В соответствии с требованиями арендодателя подлодка при модернизации лишилась всех имеющихся торпедных аппаратов и сопутствующего оснащения, в том числе стеллажей для дополнительного боекомплекта. Высвобожденные объемы были использованы для размещения научного оборудования различного назначения. Вместе со старой надстройкой с лодки сняли и орудийную установку. Если учесть ограниченные размеры имеющегося прочного корпуса, удаление торпедных аппаратов было весьма полезным для будущей экспедиции.
Согласно планам Дж.Х. Уилкинса, значительную часть запланированного маршрута подлодка должна была преодолеть под водой. Для этого ей понадобился ряд специального оборудования, ранее не использовавшегося на серийных субмаринах. Компания С. Лейка разработала и установила на O-12 специальное буровое устройство. Оно представляло собой телескопическую трубу с электрической пилой на верхнем торце. С его помощью экипаж мог проделывать во льду шахту достаточно большого диаметра длиной до 13-15 футов (более 4 м). Установка с электрическими приводами могла использоваться не только для бурения, но и для выхода на поверхность льда. Кроме того, ее можно было применять в качестве шлюза для водолазов. Также предлагалось использование нового шноркеля и выхлопной трубы. С их помощью судно могло запускать дизельные двигатели не только под водой, но и подо льдом.
Поход под ледяным покровом был связан с заметными трудностями навигационного характера. Для упрощения расчета пройденного пути лодку оснастили счетчиком оригинальной конструкции. На специальной выдвижной опоре находилась тележка, колеса которой механически связывались с индикатором. Предполагалось, что тележка будет двигаться по нижней поверхности льда и измерять пройденное расстояние.
Значительная часть свободных объемов была отдана под полноценную научную лабораторию со всем специальным оснащением. При помощи имеющихся приборов экипаж мог брать различные пробы и исследовать их, вести наблюдение и т.д.
После модернизации главные размерения подлодки не изменились. Длина достигала 53 м, ширина – чуть более 5 м. Осадка составляла 4-4,25 м. В надводном положении водоизмещение равнялось 499 т, подводное – 575 т. имеющиеся двигатели позволяли на поверхности развивать скорость до 14 узлов и до 11 узлов на глубине. Имея на борту свыше 70 тыс. л топлива, подлодка могла пройти на дизеле до 5500 морских миль. Батарей хватало на 250 миль пути. Рабочая глубина осталась на прежнем уровне – 61 м.
24 марта 1931 года подлодка, прошедшая модернизацию, вновь была спущена на воду. В ходе торжественной церемонии она также получила новое имя. В честь центрального «персонажа» знаменитой книги Жюля Верна исследовательская субмарина была названа Nautilus. Примечательно, что на церемонию пригласили родных французского писателя. Интересной особенностью церемонии стало использования ведерка со льдом вместо традиционной бутылки шампанского. Причиной тому стал существующий «сухой закон», не пощадивший даже судостроение.
Управлять научно-исследовательской подлодкой должен был специально сформированный экипаж из 20 человек. В экипаж вошли как подводники с опытом службы в военно-морских силах, так и ученые разных специальностей. Командиром лодки стал Слоан Дэненхауэр – коллега С. Лейка по разработке проекта и второй основатель компании, выполнившей модернизацию. Интересно, что отец С. Дэненхауэра в 1879-81 годах участвовал в полярной экспедиции судна USS Jeannette.
После завершения модернизации «Наутилус» прошел необходимые испытания. Среди прочего, проверялась работа буровой установки и новых средств подачи воздуха. После всех необходимых проверок подлодку можно было отправлять к месту начала исследовательской экспедиции.
Демонстрация работы буровой установки. Рисунок журнала Popular Science
Лишь в конце июля «Наутилус» вновь вышел в море и отправился к полюсу. Подлодка шла вдоль норвежского побережья, первой целью путешествия был Берген, где планировалось пополнить экипаж учеными, добравшимися туда иным транспортом. 11 августа лодка прибыла в г. Тромсе, где пришлось остановиться на сутки для ремонта. По пути подводники попали в шторм, в результате которого их судно лишилось части надстройки и внешних агрегатов. В срочном порядке пришлось искать запчасти и выполнять ремонт. Одновременно с ремонтом выполнялась дозаправка. 12 августа субмарина вышла из Тромсе и через два дня добралась до паковых льдов.
Исследователи выходят на лед через буровую установку. Рисунок журнала Popular Science
Следующие несколько дней Дж.Х. Уилкинс и его коллеги занимались различными исследованиями на поверхности льда. Больше недели ученые измеряли температуру воды, льда и воздуха, брали пробы и собирали различные научные данные. 22 августа было решено выполнить пробное погружение и определить возможность продолжения путешествия в соответствии с ранее составленными планами.
Попытка уйти под воду не увенчалась успехом: были зафиксированы определенные проблемы. Водолаз обследовал субмарину и вернулся с плохими новостями. Где-то на пути к Северному Ледовитому океану подлодка лишилась кормовых горизонтальных рулей. Где и когда «Наутилус» остался без важнейших деталей – установить не удалось, но Уилкинс и Дэненхауэр заподозрили саботаж. Несмотря на отсутствие рулей, экипаж нашел возможность выполнять погружение и попробовал спуститься под лед. Было установлено, что подлодка вполне способна решать поставленные задачи, хотя и с серьезными ограничениями.
Из-за наступающей осени и ухудшения погодных условий была потеряна возможность полета дирижабля к Северному полюсу. Руководство подводной экспедиции, узнав об этом, решило продолжать поход даже без возможности встречи с летчиками. 31 августа субмарина добралась до 82° северной широты – дальше ранее не проходил ни один корабль. В то же время, техническое состояние лодки оставляло желать лучшего, и экипаж сомневался в возможности продолжения экспедиции.
Буровая установка до монтажа на подлодку. Фото J-verne.de
Продвигаясь на Север, «Наутилус» сталкивался с новыми и новыми проблемами. Лодка лишилась кормовых рулей, а поврежденные устройства надстройки не могли выполнять свои функции. Имелись мелкие течи в корпусе. Большой проблемой стало отсутствие систем обогрева. Сначала экипажу приходилось терпеть только холод, но затем появилась новая проблема. Из-за низких температур окружающей среды замерзла пресная вода в бортовых магистралях. Руководители экспедиции посчитали нежелательным продолжение путешествия в связи с высокими рисками.
О своем решении Дж.Х. Уилкинс сообщил «на большую землю», но вскоре получил ответ. У.Р. Херст, спонсировавший работы, прямо и четко указал, едва не перейдя на угрозы: если экипаж не доберется до Северного полюса, то ему не заплатят обещанную премию. Уилкинс и Дэненхауэр решили продолжить путешествие. Тем не менее, такое решение вскоре привело к новым проблемам.
Из-за отсутствия горизонтальных рулей погружаться пришлось необычным способом. Одновременно с заполнением балластных цистерн лодка направлялась к кромке льда и уходила на глубину, упираясь в лед носовой балкой. Это позволило уйти под лед, но при этом привело к повреждению некоторых внешних агрегатов. В частности, подлодка осталась без антенн радиостанции. Следует отметить, что даже при таких необычных методах погружения Nautilus стала первой подводной лодкой в истории, которой удалось опуститься подо льды Арктики.
В течение нескольких следующих дней подлодка не выходила на связь, что стало поводом для беспокойства оставшихся на берегу. Организаторы экспедиции начали готовиться к спасательной операции. К счастью, вскоре подводникам удалось найти полынью, починить антенны и выйти на связь.
6 сентября подводная лодка вновь вернулась на открытую воду и отправилась в Берген, куда прибыла 20-го числа. Берега достигли все 20 подводников. В ходе экспедиции был собран большой объем различных данных о регионе, состоянии льдов, погодных условиях и т.д. Экспедиция Уилкинса-Эллсуорта сделала важнейший вклад в дело изучения арктического региона. Тем не менее, не обошлось и без неприятных последствий. У.Р. Херст счел экспедицию неудачной и отказался выплачивать исследователям обещанную премию.
В соответствии с условиями контракта с военно-морскими силами США, организаторы экспедиции по истечении срока аренды должны были вернуть подлодку либо затопить ее. К концу экспедиции состояние судна, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Переход в Соединенные Штаты через Атлантический океан был невозможен. В связи с этим в последний день осени 1931 года более не нужная подлодка была отбуксирована в один из фьордов вблизи Бергена и отправлена на дно в трех милях от берега. Субмарина затонула на глубине 347 м – немного меньше, чем того требовал договор с арендодателем.
В 1981 году норвежским водолазам удалось установить точное место затопление «Наутилуса». При этом какие-либо действия не предпринимались, хотя на картах появилась новая точка. В середине прошло десятилетия группа ученых-энтузиастов из нескольких стран, получив возможность обследовать морское дно, организовала собственную экспедицию под названием Project Nautilus 2005. При помощи обитаемого глубоководного аппарата JAGO исследователи опустились к месту нахождения подлодки и приступили к ее изучению. За четыре погружения было сделано 1800 фотоснимков и отснято 8 часов видео. Позже эти материалы были переданы Морскому музею Бергена.
Наблюдения показали, что затопленная подлодка, несмотря на несколько десятилетий пребывания на морском дне, сохраняет достаточно хорошее состояние. Под ржавчиной и моллюсками удалось рассмотреть характерные черты лодки, такие как носовой ледорез, буровая установка и т.д. Корму и места установки горизонтальных рулей изучить не удалось, поскольку они оказались под слоем донных отложений.
Собранные фото- и видеоматериалы были переданы бергенскому музею, и часть их вскоре была включена в экспозицию. Кроме того, рассматривалась возможность подъема субмарины с последующей реставрацией и размещением в выставочном зале. Тем не менее, подобные планы связаны с массой трудностей технического и экономического характера. Как следствие, подлодка Nautilus до сих пор остается на дне и вряд ли в обозримом будущем сможет переместиться в музей.
Известно, что Саймон Лейк занялся разработкой подводных лодок под впечатлением от романа «Двадцать тысяч лье под водой». Он полагал, что подобная техника сможет найти самое разное применение, в первую очередь, в научно-исследовательских работах. Первые его подлодки действительно участвовали в экспериментальных и научных проектах, однако их ни разу не привлекали к по-настоящему серьезной работе в этих сферах. Полноценным исследовательским судном, задействованным в реальной экспедиции, удалось стать только серийной лодке O-12, изначально несшей торпедное вооружение и построенной для ВМС США. После серьезной модернизации и переделки, а также после смены имени субмарина, взяв на борт ученых, отправилась в Арктику. Несмотря на многочисленные проблемы, лодка и ее экипаж успешно выполнили поставленные задачи и внесли большой вклад в изучение региона. Давняя мечта С. Лейка была исполнена – его техника послужила не только военным, но и науке.
Подводная лодка "Протектор" была построена американским изобретателем Саймоном Лейком в 1901 г. Лодка была построена по заказу флота США, но Конгрес отказался выделять деньги флоту на закупку подводных лодок конкурирующих с проектами Дж. Ф. Холланда. Поэтому подводная лодка "Протектор" не была принята на вооружение армии США. В результате построенный Саймоном Лейком завод по строительству подводных лодок оказался без заказов.
Начавшаяся в начале 1904 г. русско-японская война и на предприятии Лейка появились русские и японские военные. Уже 24 мая 1904 г. Россия купила "Протектор" и подводная лодка тайно была вывезена из США. впоследствии Саймон Лейк заключил контракт на постройку еще пяти лодок типа "Протектор" для Императорского Русского флота.
В Россию "Протектор" был доставлен на палубе норвежского судна "Фортуна". В Санкт-Петербурге подводную лодку собрали и она получила новое имя "Осетр". Приемные испытания прошли в сентябре 1904 г. личный состав обучался лично Саймоном Лейком.
Из-за проблем с железнодорожным транспортером, подводная лодка "Осетр" отправилась на Дальний Восток только 15 марта 1905 г. и прибыла во Владивосток спустя месяц. Мореходные испытания и боевую подготовку "Осетр" начал только в сентябре, когда русско-японская война уже закончилась.
В составе Сибирской флотилии "Осетр" служил в 1906-13 гг., летом находясь в плаваниях, а зимой находясь во Владивостоке.
Летом 1913 г. "Осетр" был выведен из состава флота. Понемногу все механизмы и оборудование было снято, а пустой корпус простоял до 1922 г. Дальнейшая судьба его не известна.
Характеристики "Протектора-Осетра" были весьма скромными. Длина корпуса 20 м, ширина 3.4 м. Надводное водоизмещение 136 тонн, подводное 174 тонны. Максимальная глубина по корпусу была 45 м, рабочая глубина 15-30 м.
Два бензиновых двигателя по 120 л. с обеспечивали надводную скорость 8.5 уз. Под водой два электродвигателя по 65 л. с. наибольшая скорость была 5.6 уз. Запас бензина обеспечивал дальность 350 миль, под водой экономическим ходом 30 миль.
Вооружение состояло из двух укороченных торпедных аппаратов калибром 380 мм.
Способные по несколько месяцев находиться под водой и перемещаться почти на неограниченное расстояние, атомные подводные лодки, тем не менее, уязвимы – они могут быть выведены из строя и потоплены. Какие же виды оружия используются в современной противолодочной обороне?
Борьба с АПЛ
Нейтрализация АПЛ — одна из важнейших задач военно-морских сил в эпоху Холодной войны. Атомные подводные ракетоносцы как составная часть ядерной триады имеют стратегическое значение, поэтому одной из задач противолодочной обороны стала защита от ядерного удара.
Любые виды противолодочного оружия были бы неэффективны без гидроакустических систем наблюдения, позволяющих засечь местоположение лодок противника. Такие системы могут быть стационарными и мобильными (установленными на надводных противолодочных кораблях, патрулирующих морские рубежи того или иного государства). Для того, чтобы засечь субмарину противника, применяются и радиогидроакустические буи, сбрасываемые с самолётов, а также магнитометрические приборы.
Бомбы и мины
С воздуха на АПЛ может быть сброшена глубинная ядерная бомба большой мощности или бомба без ядерного заряда.
Для доставки бомб используются и реактивные бомбомёты, установленные на кораблях. Однако этот способ эффективен, только если расстояние до цели невелико.
Еще один вид снарядов, который может быть доставлен с воздуха – противолодочные мины. Их сбрасывают в места вероятного следования подводных лодок врага.
С 1970 годы на вооружении ВМС России состоят противолодочные мины-ракеты «Кальмар» — они устанавливаются с кораблей на глубинах до 800 метров. При обнаружении подлодки противника встроенной пассивной акустической системой из контейнера мины выходит ракета, которая устремляется к цели со скоростью 80 метров в секунду.
Подводные торпеды
При столкновении двух и более атомных подводных лодок в открытом океане могут быть применены бортовые торпеды. Именно таким способом, как утверждает ряд СМИ, была поражена АПЛ «Курск», затонувшая 12 августа 2000 года. Согласно неофициальной версии, в российскую субмарину выпустили торпеду Mark-48. Запуск был произведён с американской АПЛ «Мемфис», наблюдавшей за российскими подводными учениями. Торпеда пробила корпус «Курска» и взорвалась. К слову, уже 5-я модификация торпед Mark-48 могла двигаться на глубине 800 метров со скоростью свыше 55 узлов. В 2008 году была разработана уже 7-я модификация данной торпеды.
Атакующие подводные лодки обычно движутся со скоростью, большей, чем у атомной субмарины-ракетоносца, поэтому способны эффективно преследовать её.
Противолодочные ракетные комплексы
Надводные корабли, объединенные, как правило, в поисково-ударные группы, способны поразить цель под водой с помощью ракето-торпед. Такое оружие имеет дальность стрельбы до 25 километров, а боеголовка бывает либо тротиловой, либо несет ядерный заряд. Сначала снаряд летит в воздух, после чего от него отделяется торпеда с парашютом, которая входит в воду и самостоятельно наводится на цель с помощью акустической головки. Например, советский комплекс РПК-9 «Медведка» способен поражать цели на глубине до 500 метров. В настоящее время в противолодочной борьбе используются современные российские ракеты-торпеды семейства ОКР «Калибр» 91Р1 и 91РТ2.
Американская противолодочная ракета UUM-44 SUBROC подводного базирования после выхода из воды сбрасывала ядерную бомбу, которая поражала цель на большой глубине. Еще сложнее принцип действия российского РПК-6М «Водопад» — сначала ракета идет под водой, как торпеда, затем взлетает в воздух, а когда достигает цели, то на парашюте спускается боевая часть с ядерным зарядом.
В настоящее время развитие вооружения движется в сторону комплексного решения оборонных задач. Например, ракетные комплексы способны поражать цели и под водой, и на воде, и на земле. Для отслеживания подводных лодок используются спутниковые системы наблюдения. О том, что российский концерн «Алмаз-Антей» создаёт такую систему, стало известно в 2016 году.
Подводные лодки типа «Осётр» — серия русских (b) подводных лодок (b) , построенных в 1904 (b) —1906 годах (b) по образцу американской подлодки «Protector» проекта Саймона Лэка (b) , получившей в России имя «Осётр».
История
В связи с началом Русско-Японской войны перед Морским техническим комитетом встала задача по максимально быстрому усилению флота в целом, и подводного флота в частности. Наряду с ведущимися отечественными разработками велись работы по приобретению иностранных образцов. Одним из них стала подводная лодка «Protector», построенная по проекту Саймона Лэка в 1901—1902 годах. В 1904 году (b) «Protector» была куплена Россией и тайно вывезена из США.
Позже был заключён контракт на строительство ещё пяти субмарин по несколько изменённому проекту. Эти пять лодок были изготовлены на американской верфи Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company и в разобранном виде доставлены в Либаву (b) . По словам лейтенанта П. К. Панютина, заведовавшего сборкой, из-за низкого качества поставляемых деталей лодки приходилось не собирать, а строить [1] .
Затем все лодки кроме Сига (b) были перевезены на Дальний Восток, где они в спешке и плохих технических условиях собирались окончательно.
В Русско-Японской войне лодки практически не успели принять участие.
Отличаясь хорошим управлением под водой, лодки типа «Осётр» тем не менее по сравнению с российскими проектами имели меньшую автономность, меньшую скорость, неприемлемо большое время погружения под воду. Бензиновый двигатель тоже нельзя было отнести к плюсам проекта. Низкое качество сборки приводило к частым поломкам. Лодки эксплуатировались в течение восьми лет, сыграв заметную роль в деле подготовки российских подводников и создания рекомендаций по дальнейшей разработке проектов субмарин. В 1913—1914 годах все лодки отправились на консервацию. В 1922 году (b) их разобрали на металл. Лодки типа «Осётр» стали прототипом для проекта больших подводных лодок «Кайман» (b) .
Читайте также: