Николай таликов генеральный конструктор

Обновлено: 09.08.2022


Николая Таликова на должности генерального конструктора ПАО «Ил» сменил Сергей Ганин

По данным СМИ и источников в авиационной отрасли, в ПАО "Ил" сменился генеральный конструктор. Сообщается, что новый гендиректор ильюшинского КБ Юрий Грудинин направил Председателю совета директоров ОАК Анатолию Сердюкову обновлённое штатное расписание, в котором на должности генерального конструктора вместо Николая Таликова числится введённый 12 июля в состав Правления ПАО "Ил" Сергей Ганин.

Ранее Сергей Викторович Ганин работал на должности директора научно-технического центра - главным конструктором ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева". Вместе с Грудининым Юрием Владимировичем и Зданевичем Вадимом Витальевичем Сергей Ганин является одним из авторов патента на промышленный образец регионального пассажирского самолёта, номер патента 111967 .

По информации издания «Аргументы недели», Анатолий Сердюков уже подписал новое штатное расписание. Сам Николай Таликов находится в отпуске и пока недоступен для каких-либо комментариев. В связи с созданием Дивизиона транспортной авиации в составе ОАК, сменой в начале апреля генерального директора "Ильюшина" и приходом в ОАК Анатолия Сердюкова, кадровые перестановки были неизбежны.

Очевидно, что в Правительстве РФ не удовлетворены результатами деятельности ПАО "Ил". Назначение в своё время Алексея Рогозина на должность гендиректора Общества могло преследовать единственную цель - поднять в воздух лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В, задержка первого полёта которого составила почти полтора года. Теперь, когда самолёт взлетел и идёт его доработка по снижению веса, Правительство, вероятно, приняло решение кардинально обновить руководящий кадровый состав одного из старейших конструкторских бюро страны.

Перед "Ильюшиным" поставлены сложнейшие и неотложные задачи, главные из которых - это разработка тяжёлого транспортного самолёта на замену Ан-124, разработка среднего ВТС Ил-276, доведение до соответствия требованиям ТЗ Минобороны ЛВТС Ил-112В, возобновление серийного производства турбовинтового регионального Ил-114-300 и запуск серийного производства широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-96-400М.

На новое руководство "Ильюшина" ложится большая ответственность, и насколько оно готово к решению поставленных задач покажет только время.


Интервью главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова к 85-летию ОКБ Ильюшина

13 января 2018 года "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", подаривший миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолётов, отметил 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолётов будущего в интервью ТАСС рассказал главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов.

— Николай Дмитриевич, вот уже 85 лет существует фирма. Поздравляю вас с этим юбилеем. Давайте подведем краткий итог работы компании за эти годы.

— Если вспомнить предыдущие годы, то наибольшим рассветом компании можно считать середину 80-х — начало 90-х. Стабильность нашего предприятия отмечалась на протяжении всего времени существования фирмы.

Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолёта. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолётов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах.

Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолёт Ил-62 выпускала Казань, самолёт Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причём было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации.


22 декабря 1976 года первый полёт совершил аэробус Ил-86

Самолётов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надёжные из всех самолётов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолётов иностранного производства.

В российские авиакомпании хлынул поток самолётов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а всё советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолёты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолёты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолёты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее.

На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно. С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолёты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолёт Ил-76МД-90А совершил дебютный полёт. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается.


Ил-76МД-90А

Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полёт заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолёты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолёт готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны.

— ​Какие еще работы сейчас ведутся в компании?

— Сегодня у нас строится лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В. В декабре 2016 года мы подписали контракт по переносу производства пассажирского самолёта Ил-114 в Россию — этот самолёт будет производиться в Луховицах. Сегодня готовится вся документация, и в 2020 году первый серийный самолёт должен взлететь в РСК "МиГ". Мы считаем, что у него будет хорошая судьба и множество модификаций.

— В какие сроки планируется завершить испытания Ил-78М-90А?

Я думаю, что в конце этого — начале следующего года испытания будут закончены. Точный срок я назвать не могу, потому что мы живём в России, где очень непредсказуемые погодные условия. Мы обычно совмещаем первый полёт с широкой лётной программой, но, когда очень низкая облачность, не хочется рисковать лишний раз.

— Как исполняется госконтракт на поставку Ил-76МД-90А?

— Недостаточными темпами, с моей точки зрения. Сегодня есть установочная партия из трёх самолётов, сейчас мы собираем уже шестой самолёт, но темпы нас не удовлетворяют.

Здесь имеется аспект — мы должны выполнить на этих самолётах все работы по импортозамещению. То есть натовское оборудование должно быть заменено на отечественное, очень много стояло комплектующих украинского производства. Это вызывает определённые трудности при производстве.

— У вас получается справляться с ними?

— Получается, в конце концов, мы давим на поставщиков с моральной точки зрения, пытаемся ускорить процесс производства отечественных комплектующих с помощью уговоров, стараемся поддержать рублём, но мы ведь тут тоже деньги не печатаем, поэтому приходится искать разные варианты для реализации этих планов.

— А что можно сказать про гражданскую версию Ил-76МД-90А?

— Решение о создании этой версии есть. Оно согласовано Минтрансом, Минобороны и ждёт своего часа. Сейчас мы раскрутим более или менее регулярные поставки для Минобороны и потом будем заниматься гражданской версией и поставками на экспорт, потому что желание у инозаказчиков есть.

— На какой стадии проект пассажирского Ил-96-400М?

— Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300, который выполняет свои функции практически безотказно и не приносит никаких бед. Перевозка первых лиц государства — это большое доверие и ответственность, поэтому мы постоянно за этим самолётом следим и делаем всё, чтобы никаких проблем при эксплуатации этого борта не возникало.


Ил-96-300

Было принято решение на базе Ил-96-300 и Ил-96-400Т сделать пассажирский Ил-96-400М, который сможет возить до 400–415 пассажиров и по характеристикам это будет соответствовать всем западным аналогам.

— Каковы сроки создания этого самолёта?

— Документацию по планеру мы передали, документация по пилотажно-навигационному комплексу сейчас находится в стадии передачи. Я не думаю, что лётные испытания этой машины будут длительными, потому что большая часть оборудования внедрена на "трёхсотке", и если какие-то требования появятся, то мы успеем сделать всё, чтобы этот самолёт выпускался в соответствии со всеми нормами ИКАО, которые являются одним из ходов Запада с точки зрения устранения конкурентов с рынка, поэтому мы обязаны сделать всё, чтобы самолёт был конкурентоспособен.

— Планируется ли заменять Ил-38 в армии?

— Что касается противолодочных самолётов, то это все-таки дальние машины, которые должны встречать подлодки не у наших берегов, а где-то в хорошем отдалении. Ил-38 сегодня выполняет эти задачи, мы провели модернизацию бортов, которая позволяет им видеть дальше и глубже. На сегодняшний день у американцев есть самолёт Р-8 "Посейдон", созданный на базе "Боинга-737". Мы об этом знаем, отслеживаем ситуацию и можем заказчику предлагать нечто подобное.

— Какой у него ресурс? Сколько он ещё прослужит?

— Сегодня модернизированный Ил-38 поступает на флоты, отзывы экипажей о нём хорошие, свои функции он выполняет. Что касается ресурса, то мы одновременно с модернизацией его продлеваем, но по состоянию планера этот самолёт может летать ещё очень приличное время. Если армия примет решение о создании нового противолодочного самолёта, то замена будет происходить постепенно.


Ил-38Н

— Что можно сейчас сказать про сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт?

— Эта тема на слуху, программа по нему есть. Однако сегодня за нами ещё закреплено сопровождение эксплуатации самолёта Ан-124. Самолёты, которые используются авиакомпанией "Волга-Днепр", Украина поддерживает, а военные самолёты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало нашему авиационному комплексу.

Эти самолёты выполняют очень ответственные работы, и сирийские события показали, что такие машины очень значимы для ВКС, поэтому сейчас мы поддерживаем их техническое состояние и приступаем к модернизации, потому что ряд оборудования выходит из строя. Приходится искать аналоги украинским комплектующим, но эти самолёты наиболее близки по многим составляющим с Ил-76, что нам немного облегчает задачу.

Вместе с тем принято решение (в бумагах это расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта. Мы ещё в советские времена начали работать по самолёту Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать.


ПАК ТА — проект тяжёлого транспортного самолёта, Ил-106

То есть на бумаге есть решение, что "да, такой самолёт нужен", но финансирования пока ещё нет. Мы в прошлом году докладывали на различных совещаниях в Минобороны и ВПК по этим вопросам, со всех точек зрения получили поддержку, получили заверения в том, что такой самолёт нужен.

— Сейчас весь мир идёт по пути автоматизации всех процессов и сведению участия человека в работе техники к минимуму. Есть ли задумки по созданию беспилотников?

— Мы сейчас не разрабатываем беспилотные летательные аппараты. В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем. Некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем.

— Будет ли в итоге транспортный беспилотник?

— Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолёт.

— А какой самолёт станет основой?

— Посмотрим. Думаю, будем делать сначала из лёгких — тот же Ил-112. Пока всё на уровне разговоров. По крайней мере фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами.

— Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолётов?

— Мы в свое время создали такой самолёт, предполагали, что он будет самолётом для ДОСААФ, самолётом первоначального обучения, а также самолётом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные лётные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к лётной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолёт для определения и профпригодности, и самолёт первоначального обучения.

Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолёта на полк для поддержания лётной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжёлые самолёты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать лётную годность на маленьких самолётах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк.


Ил-103 на МАКС-2017

Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолёт непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолётов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103.

— Где его будут делать?

— Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолёта может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик.

— Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение?

— На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьёзный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолёты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских.

— Что касается Ил-18 — планируется ли их ремоторизировать или модернизировать?

— Модернизацию Ил-38 мы будем поддерживать, потому что они стране нужны, а остальные самолёты этой серии (Ил-20, Ил-22 и пр.) заменим со временем на Ил-114. Потому что те габариты, которые имела аппаратура на Ил-20 и Ил-22, в сегодняшних условиях минимизируются, и мы всё это можем без потери качества установить на Ил-114.


Ил-22

— Принято ли принципиальное решение об уменьшении количества двигателей на Ил-96 до двух? Когда может взлететь такой самолёт? Сроки создания такого борта зависят только от сроков разработки ПД-35 или придется вносить серьёзные изменения в конструкцию планера?

— Конструкцию крыла придется сделать немного другой, поскольку два двигателя — это не четыре. Плюс нужно будет немножко переделать некоторые системы. Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждём появления ПД-35.

— На какой стадии проект создания среднего военно-транспортного самолёта?

— Мы к созданию этого самолёта приступили давно, он у нас уже три итерации прошёл — это Ил-88, Ил-214 (или MTA), который мы с Индией проектировали, и сегодня это самолёт Ил-276. Техническое задание (ТЗ) у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ. Мы по этому самолёту уже приступили к работам. Полагаю, что с середины следующего года, если всё удачно пройдёт по самолётам Ил-112, Ил-114 и Ил-96, мы сможем приступить к разработке конструкторской документации.

По всем нашим планам, завершение опытно-конструкторских работ — это 2025 год. Под это дело мы, естественно, будем развиваться с точки зрения численного состава. Мы уже испытываем некий "голод" в численности, поскольку программы большие, людей нужно много.

— Как вы оцениваете кадровый потенциал компании на сегодняшний день?

— Сегодня у нас довольно много молодых специалистов. Общая численность конструкторского бюро — 800 человек. Но при тех программах, которые у нас есть на сегодняшний день, мы считаем, что ещё есть куда развиваться и расти. Ведь не секрет, что новые сотрудники не сразу вступают в работу, они начинают соображать и работать спустя три-пять лет.


Ил-22ПП "Порубщик"

Мы с МАИ ведём довольно широкую программу подготовки кадров, у нас есть свой факультет, и эти люди будут поступать к нам на предприятие. Постараемся как можно скорее, конечно, при наличии финансирования, "кадровый голод" устранить.

— Что можете сказать о внутренних изменениях, которые сейчас происходят в "Ильюшине"? Вам по душе создание транспортного дивизиона?

— Как нас ни обзови, мы в итоге всё равно "Ильюшин". Транспортным дивизионом назвали, но у нас ведь не только транспортные машины. Есть ещё пассажирская авиация — Ил-114 и Ил-96, маленький 103-й, спецсамолёты.

— Скажется ли, по вашему мнению, на проектах компании приход нового генерального директора?

— Естественно, приход нового руководства всегда сказывается, но по крайней мере то, что к нам пришёл генеральным директором Алексей Дмитриевич Рогозин, для нас не новость. Мы знаем стиль работы Рогозиных. Если вспомнить деда, Олега Константиновича Рогозина, — мы с ним работали довольно долго. Прекрасный человек и довольно успешный — и хороший инженер был. С Дмитрием Олеговичем мы напрямую не работали, а начали работать только тогда, когда он стал председателем ВПК и вице-премьером РФ, курирующим "оборонку". Понимание есть, разговариваем на одном языке, он адекватен, видит наши проблемы, наши боли. И то, что сегодня его сын возглавляет наше предприятие, — это мы тоже считаем последствием нашей общей работы, которую мы ведём с начала 1970-х годов. Фамилия Рогозин нам, я считаю, помогает в работе.

[image]

Недавно генеральным конструктором ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина" назначен Николай Дмитриевич Таликов, коренной ильюшинец, прошедший на знаменитой фирме все ступени конструкторской деятельности. В эксклюзивном интервью журналу "АвиаСоюз" Николай Дмитриевич Таликов рассказал о состоянии дел по основным проектам создания и модернизации самолетов "Ил".

"АС": Николай Дмитриевич, разрешите Вас поздравить с высоким и ответственным назначением. Получается, что за более чем 80-летнюю историю ильюшинской фирмы Вы всего лишь четвертый генеральный конструктор.

Н.Т.: Спасибо за поздравление. Безусловно, у меня были выдающиеся предшественники: Сергей Владимирович Ильюшин, Генрих Васильевич Новожилов, Виктор Владимирович Ливанов. Хотел бы отметить, что Генрих Васильевич Новожилов и сейчас активно работает. Его большой опыт и глубокие знания и сегодня востребованы в деятельности нашего предприятия.

Бесспорно, в своей работе я буду опираться и развивать с учетом сегодняшних реалий традиции и подходы к созданию новых самолетов "Ил", наработанные за многолетнюю историю нашей фирмы.

"АС": Давайте поговорим об основных проектах ОАО "Ил". В последние годы приоритетным направлением является разработка новых грузовых и военно-транспортных самолетов. Как идет реализация проекта новой версии Ил-76 - модернизированного самолета Ил-76МД-90А?

Н.Т.: Кратко напомню о принципиальной новизне этой модификации по сравнению с "классическим" Ил-76. Прежде всего, Ил-76МД-90А спроектирован с использованием цифровых технологий. В нем предусмотрена модернизация примерно 70% систем самолета, установлены новые двухконтурные турбореактивные двигатели ПС-90А-76. Существенно изменился и планер, фактически сделано новое двухлонжеронное крыло. В целом, в результате глубокой модернизации существенно увеличиваются максимальные полезная нагрузка (до 60 т) и взлетный вес (до 210 т), а также дальность полета (до 5 тыс. км).

Производство модифицированного самолета организовано на Ульяновском предприятии "Авиастар-СП", которое входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Завершен основной комплекс испытаний. Выпуск самолетов проходит согласно контракту с Министерством обороны РФ, до конца этого года заказчику будет передано еще два самолета, в том числе, Учебному центру ВВС для подготовки летного состава строевых частей Военно-транспортной авиации.

Недавно на летно-испытательный комплекс Ульяновского предприятия передан очередной, построенный на "Авиастар-СП", пятый самолет Ил-76МД-90А, которому присвоено имя "Виктор Ливанов" в честь генерального директора-генерального конструктора нашего предприятия, возглавлявшего его с 1988 г. до ухода из жизни в мае 2014 г. Так отмечен его большой вклад в реализацию проекта по созданию модернизированного самолета Ил-76МД-90А. Я надеюсь, что этот "именной" самолет будет представлен на авиасалоне МАКС-2015.

Завершая тему Ил-76МД-90А, хотел бы отметить, что на его базе в Ульяновске начато строительство опытного образца перспективного самолета-топливозаправщика Ил-78М-90А. По требованию заказчика, он не только должен сохранить возможность использования его в качестве военно-транспортного самолета, но и обеспечить, при этом, возможность установки топливозаправочного оборудования: дополнительных емкостей для топлива внутри грузовой кабины и унифицированных подвесных агрегатов заправки.

В перспективе Ил-78М-90А будет являться основным самолетом-топливозаправщиком для дозаправки в воздухе самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации.

"АС": На каком этапе находится проект легкого военно-транспортного самолета Ил-112В?

Н.Т.: В 2014 г. был заключен контракт с Министерством обороны РФ на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию самолета Ил-112В. Недавно состоялась защита технического проекта самолета перед заказчиком, где были утверждены облик воздушного судна, состав его систем и оборудования, а также свод документации. Заказчику был предъявлен полноразмерный макет кабины экипажа для оценки эргономики рабочих мест, удобства расположения элементов управления и жидкокристаллических дисплеев.

Завершение этого этапа позволяет перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолет, технологической документации и далее приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов. Разработку конструкторской документации мы планируем закончить к концу этого года и передать ее воронежскому предприятию ВАСО, которое входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации. В 2015 г. должен быть также подписан контракт об организации серийного производства самолетов Ил-112В, при котором будут использоваться только отечественные системы, агрегаты и материалы. Первый полет самолета планируется в июне 2017 г.

Мы уже работаем с будущими поставщиками комплектующих изделий для самолета Ил-112В. Так, например, 29 июля 2015 г. был заключен контракт между ОАО "Ил" и холдингом "Технодинамика" Госкорпорации Ростех на разработку шасси и гидроцилиндров для нового самолета.

"АС": Николай Дмитриевич, давайте перейдем к пассажирской тематике. Где сейчас эксплуатируется широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-300?

Н.Т.: Продолжая многолетние традиции использования самолетов "Ил" для перевозки первых лиц государства, на нашем предприятии были разработаны модификации Ил-96 в компоновке "Салон" и других специальных вариантах. Такие самолеты в настоящее время эксплуатируются в Специальном летном отряде "Россия".

В течение ряда лет Ил-96-300 достаточно успешно летают в кубинской компании Cubana de Aviacion. Согласно контракту, на Кубу было поставлено три самолета, но с учетом высокой надежности эксплуатации Ил-96-300 и расширения географии полетов недавно на Кубу был поставлен еще один лайнер этого типа. Сейчас кубинские Ил-96-300 летают не только в страны Южной Америки, но и в ряд государств Европы, в том числе, Англию, Францию, Испанию.

Дальнейшее развитие самолета Ил-96 может быть реализовано в создании его модификации - тяжелого дальнего топливозаправщика. Заказчиком этого проекта является Министерство обороны Российской Федерации.

"АС": Скажите, пожалуйста, как исполняется поручение Президента Российской Федерации о проработке вопроса по возобновлению производства регионального самолета Ил-114 в России? Я знаю, что этот самолет с трудной судьбой для Вас лично, как главного конструктора Ил-114 в течение многих лет, особенно дорог. Собственно, об этом Ваша книга "Ил-114: боль и надежда".

Н.Т.: Действительно, я этим самолетом занимался много: и на этапе проектирования, и в период его испытаний, и во время освоения серийного производства на авиазаводе в Ташкенте. Ил-114, как, кстати, и дальнемагистральный Ил-96, "родился" в не самое простое время для нашей страны. Отсюда и многие трудности с его производством и внедрением в эксплуатацию.

Вместе с тем, более чем десятилетняя эксплуатация семи самолетов Ил-114-100 в Узбекистане, особенно в последние годы, оказалась достаточно эффективной. Эти самолеты в условиях высоких температур налетывают в среднем 1800-2000 летных часов в год, что вполне соизмеримо с налетом зарубежных самолетов аналогичного класса.

Мы считаем, что в России потребность в самолетах такой размерности (50-60 пассажиров) очень велика. В настоящее время нет отечественных самолетов на замену Ан-24, и эту нишу будут заполнять воздушные суда зарубежного производства. Не вдаваясь в рамках нашего интервью в различные подробности, отмечу, что во исполнение поручения Президента Российской Федерации нами и другими организациями проведена большая работа по анализу целесообразности и возможности организации серийного производства модернизированной версии самолета Ил-114-100.

На первом этапе есть возможность на одном из отечественных предприятий организовать сборку самолетов Ил-114-300, используя производственные комплекты авиазавода в Ташкенте для 14 изделий. При этом вместо двигателей Pratt & Whitney Canada самолеты будут комплектоваться отечественными двигателями ТВ7-117С. Производственная документация будет разработана с использованием цифровых технологий. Выпуск первого самолета Ил-114-300 российского производства возможен уже в 2017 г.

Следующий этап - производство модернизированного, с учетом современных требований, Ил-114-300 по оцифрованной документации. Реализуя программу импортозамещения, на модернизированном самолете будут использоваться только изделия отечественного производства. Говоря о принципиальной конструктивной новизне Ил-114-300, отмечу, что для него разрабатывается новая импульсная противообледенительная система, а пассажирская кабина будет оснащена новым интерьером с современным дизайном. На модификации Ил-114-300 будут установлены модернизированные двигатели ТВ7-117СМ.

Предвосхищая Ваш вопрос о заводе-изготовителе, скажу, что, на мой взгляд, учитывая загруженность авиазавода в Воронеже, целесообразно организовать серийное производство самолета на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол", который входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Выпуск первых серийных самолетов Ил-114-300 может начаться в 2019 г.

"АС": Будут ли сложности с сертификацией Ил-114 российского производства?

Н.Т.: Сертификат типа от Авиарегистра МАК самолет Ил-114-100 получил в декабре 1999 г. Поэтому на конструктивные изменения в модификациях самолета потребуются только соответствующие Дополнения к сертификату в соответствии с Авиационными Правилами АП-25. Так что в России проблем мы не видим.

Помимо базового, пассажирского варианта Ил-114-300, разрабатываются и другие версии самолета: грузовой, арктический (на лыжно-колесном шасси), патрульный. Расчеты и полеты на самолете-лаборатории Ил-114 показывают, что в патрульной версии машина может находиться в воздухе до 14 часов. По экспертным оценкам, потребность в самолетах Ил-114-300 до 2030 г. составит 320 изделий.

Мы рассчитываем, что решение об организации серийного производства самолетов Ил-114-100 и Ил-114-300 в России будет принято руководством страны уже в самое ближайшее время.

"АС": Николай Дмитриевич, как видно из интервью, перед ОАО "Ил" стоят серьезные задачи по реализации проектов создания новых и модернизации находящихся в эксплуатации самолетов "Ил". Эти задачи во многом будет реализовывать молодое поколение ильюшинцев. Что делается на предприятии для их привлечения и создания условий для продуктивной деятельности?

Н.Т.: К сожалению, за последние десятилетия на нашем предприятии произошел, если так можно сказать, разрыв поколений. Многие специалисты среднего, самого продуктивного, возраста в силу социально-экономических потрясений в стране уволились. Сейчас, наряду с ветеранами предприятия, имеющими большой опыт конструкторской и инженерной работы, на ОАО "Ил" трудятся выпускники профильных вузов: МАИ, МАТИ, МВТУ и др.

Руководство нашего предприятия во главе с генеральным директором Сергеем Владимировичем Вельможкиным реализовывает целый ряд мер по привлечению и закреплению молодых специалистов.

Предусмотрен, в частности, целевой набор абитуриентов для обучения в вузах за счет средств федерального бюджета для ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина". Такой подход имеет целый ряд преимуществ: обязательное зачисление абитуриентов, согласно квотам, на бюджетные места вуза; возможность получения дополнительной стипендии от ОАО "Ил"; возможность работы на предприятии по специальности с получением трудового стажа; предоставление отсрочки от службы в армии на период обучения и т. д. С 2013 г. действует положение, которое определяет порядок предоставления частичной денежной компенсации по возмещению расходов, связанных с оплатой найма жилого помещения работникам ОАО "Ил". Предприятием выделяются беспроцентные ссуды молодым специалистам на различные нужды.

Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы у молодого специалиста, наряду с материальными стимулами, были перспективы роста на нашем предприятии. С целью оказания помощи молодым специалистам в их профессиональном становлении разработано соответствующее Положение. В целом, по всему спектру вопросов, связанных с молодежной проблематикой, руководство ОАО "Ил" взаимодействует с общественным органом "Совет молодых специалистов".

Принятые меры по привлечению и закреплению молодых специалистов на ОАО "Ил", созданию условий для повышения их мотивации работать именно на нашем предприятии вселяют оптимизм в том, что новое поколение ильюшинцев внесет достойный вклад в создание и продвижение на рынок современных самолетов "Ил".

"АС": Николай Дмитриевич, благодарю Вас за содержательное интервью.

Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

17938a9d1853c904ddc0740be2684ca1

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ..

Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?

– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётом при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.

Лёгкий, но нужный

– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).

– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.

– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

- А он не развалится?

– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.

– Ил-76МД-90А. Где серия?

– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.

- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.

– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.

– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.

Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскизный проект. Можно уже сказать, что поперечник грузовой кабины не меньше, чем у Ил‑76, он будет короче, с другим крылом.

– Дальний широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96-400М – самолёт для госзаказчиков. Следует ли ожидать его появления у какого-нибудь коммерческого эксплуатанта?

– Руководство страны справедливо решило, что мы не Бельгия, у нас есть куда летать на таком самолёте. От Калининграда до Камчатки. Самолёт находится в серийном производстве в Воронеже, параллельно с Ил-112. К концу 2019 года первый опытный самолёт планируем поставить. Мы предлагаем авиакомпаниям вариант на 380 мест, но есть заказчики, которые говорят – «Давайте 420!» Но мы считаем, пассажирам на дальних расстояниях должно быть комфортно.


Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал в интервью RT о планах компании по созданию новых военно-транспортных самолётов. В частности, он сообщил о ведущейся разработке Ил-106, который должен заменить в войсках Ан-124 «Руслан». Детище ОКБ им. Ильюшина будет обладать аналогичной грузоподъёмностью. Первая машина может быть собрана в 2025—2026 годах. Также Таликов заявил о скором завершении проектов лёгкого транспортного самолёта Ил-112В и ближнемагистрального Ил-114-300.

— Военно-транспортная авиация России каждый день находится в небе и выполняет задачи, в том числе за рубежом. Поэтому так остро стоит вопрос о продлении ресурсов самолётов и о создании новых машин. Ан-124 играют огромную роль в обороноспособности страны. Не секрет, что они выполнили большой объём перевозок грузов в Сирию. В связи с этим встал вопрос о продлении ресурса этих самолётов. Учитывая нежелание Украины сотрудничать, продлением ресурса и поддержкой технической исправности парка Ан-124 занимается наше ОКБ.

Действительно, неоднократно поднимался вопрос о воссоздании Ан-124. Мы посмотрели на эту ситуацию шире и пришли к выводу, что необходимо создавать новый военно-транспортный самолёт. Таким самолётом, на наш взгляд, должен стать Ил-106. По нему мы работали довольно давно. Но в 1990-е и 2000-е годы мы проводили вялотекущие работы.

На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию. Грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана». На самолёте будут установлены новые двигатели, новая авионика и всё остальное. Создание Ил-106 будет шагом вперёд в деле обновления военно-транспортной авиации России.

Ил-106 будет соответствовать всем современным требованиям и по пилотажному авиационному комплексу, и по ресурсу, и по перевозимым грузам. Таким образом, дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились. Мы приступаем к разработке самолёта Ил-106.

— Какой двигатель будет установлен на Ил-106?

— На сегодняшний день Объединённая двигателестроительная корпорация тоже приступила к работе по нашему самолёту и создаёт двигатели тягой 24—26 тонн.

— Будет ли грузоподъёмность Ил-106 соответствовать возможностям «Руслана»?

— Да. В нормальной эксплуатации грузоподъёмность Ил-106 составит 80 тонн, с перегрузом — где-то 110—120 тонн.

— Когда планируется реализовать проект Ил-106?

— Страна от нас требует, чтобы Ил-106 появился в 2025—2026 годах.

— В марте 2018 года Минобороны РФ получило первый серийный образец военно-транспортного самолёта Ил-76МД-М. Сколько всего машин планируется передать военному ведомству?

— Ил-76 совершил первый полёт в 1971 году и строился до 1988 года. За это время было выпущено 940 самолётов. Они разошлись как в Военно-воздушных силах, так и в гражданской авиации. Очень много самолётов ушло на экспорт. Армия поставила перед нами задачу модернизировать парк Ил-76. Ведь за прошедшие десятилетия изменились требования к самолёту и, в частности, к пилотажному комплексу.

Сейчас наряду с модернизацией Ил-76 мы занимаемся продлением ресурса строевых машин. Согласно первому контракту с Минобороны, мы должны поставить три самолёта. Первый, как вы сказали, уже поступил в войска. Второй проходит модернизацию в нашем лётном комплексе в Жуковском, третий ждёт своей очереди.

О продолжении работ по Ил-76МД-М армия будет принимать решение после того, как мы присвоим всем трём модернизированным самолётам литеру «О1» (изготовление и испытание установочной серии самолётов по заказу Минобороны. — RT). Я думаю, что модернизации будет подвержено достаточно большое количество Ил-76МД. В любом случае все самолёты, которые нам передадут ВВС, будут доработаны и избавлены от каких-либо ограничений в эксплуатации.

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том.

— Хотелось бы поговорить о ещё одной военно-транспортной машине — Ил-76МД-90А. Почему этот самолёт относят к новому поколению, в чём его особенность?

— Самолёт производился в Узбекистане, в Ташкенте. Конечно, самолёт для нужд Вооружённых сил России не должен выпускаться за рубежом. Поэтому в начале 2000-х годов было принято решение о переносе производства Ил-76МД в Россию. В 2006 году это решение было зафиксировано в документах, в 2012 году в присутствии президента РФ взлетел первый образец Ил-76МД-90А.

Какими качествами он обладает? Прежде всего, это новый двигатель ПС-90. С этими двигателями самолёты могут приземляться на аэродромы всего мира, в том числе в Соединённых Штатах, так как они соответствует по требованиям к шуму и к эмиссии (выбросу) вредных веществ. Также на Ил-76МД-90А установлен новый пилотажный комплекс. Мы его постоянно модернизируем из-за частых изменений требований со стороны ИКАО (Международная организация гражданской авиации, ICAO. — RT).

Кроме того, на Ил-76МД-90А установлено новое крыло, да и в целом его качество намного улучшилось. Например, если Ил-76МД могли перевозить грузы в 40 тонн, то обновлённая машина может потянуть 60 тонн. По сути, Ил-76МД-90А — это новый самолёт.

— ПАО «Ил» реализует проект топливозаправщика Ил-78М-90А. В чём специфика этой машины? Зачем она нужна ВВС?

— Топливозаправщик должен обладать таким же характеристиками, как и основной военно-транспортный самолёт. Поэтому мы проводим его модернизацию до уровня «90А». Ил-78М-90А по сравнению с предшественниками — Ил-78 и Ил-78М — обладает увеличенной дальностью, более совершенным пилотажным комплексом и самое главное — вмещает больший объём топлива. На Ил-78 и Ил-78М устанавливается один топливный бак, на Ил-78М-90А — два.

Этот самолёт необходим для обеспечения дальних перелётов военно-транспортной, бомбардировочной и истребительной авиации. Недавно Венесуэлу посетила пара Ту-160. Естественно, эти два боевых самолёта сопровождали топливозаправщики. Потребность в подобных машинах очень большая. Ведь наша авиация нередко летает на дальность 10 000 км и больше, не совершая посадок.

На сегодняшний день построен первый опытный образец Ил-78М-90А. Сейчас он проходит испытания, проверяются его лётно-технические характеристики, идёт подготовка к передаче в войска.

— В сфере лёгкой транспортной авиации невозможно обойти вниманием ситуацию с Ил-112В, который должен заменить в войсках Ан-24 и Ан-26. Расскажите подробнее об этом проекте. Когда планируется первый полёт?

— С началом модернизации Вооружённых сил России встал вопрос о замене антоновских машин на более современные. Ан-24 и Ан-26 морально устарели и физически изношены. Их, кстати, осталось не так много. В связи с этим руководством страны было принято решение о создании Ил-112В.

Первый образец этого самолёта проходит испытания на аэродроме в Воронеже. В январе 2019 года мы обязаны поднять Ил-112В в воздух. Такой срок озвучил замминистра обороны Алексей Юрьевич Криворучко. Да, у нас есть отставание в сроках реализации проекта, но с моей точки зрения это вызвано объективными причинами, связанными со сменой поколений на предприятии. Тем не менее я думаю, что в 20-х числах января 2019 года полёт Ил-112В состоится.

— С какими трудностями столкнулся проект среднего военно-транспортного самолёта Ил-276? Почему так затянулась его разработка?

— Откровенно говоря, трудностей с разработкой нет — есть проблемы финансовые и организационные. Сначала мы работали с Индией и проект назывался «многоцелевой транспортный самолёт», или МТA (Multi-role Transport Aircraft). Потом сотрудничество с Индией было остановлено. В результате Военно-воздушные силы поручили создать замену Ан-12. Весной 2019 года мы должны защищать эскизный проект Ил-276 и по результатам приступим к разработке конструкторской документации.

В России ведётся подготовка к опытно-конструкторским работам по проекту среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Об этом.

— Какие двигатели будут стоять на Ил-276?

— Это будут отечественные двигатели. На первых машинах будут устанавливаться ПС-90, которые стоят на самолётах модификации «МД-90А» и Ил-96. Но в дальнейшем мы планируем перейти на двигатели ПД-14.

— Нет ли планов установить на Ил-276 турбовинтовые двигатели?

— На этот самолёт — нет. В таком случае получится тот же Ан-12. В Ил-276 мы делаем ставку на скоростные характеристики, требуется обеспечить оборачиваемость самолёта при выполнении задач.

— На вооружении ВМФ с 1969 года находится противолодочный самолёт Ил-38. Сейчас он оснащается радиоэлектронным комплексом «Новелла», который получил высокую оценку Минобороны. Но ресурс эксплуатации приближается к концу. Есть ли у ПАО «Ил» планы по созданию нового противолодочного самолёта?

— При модернизации Ил-38 проходит капитально-восстановительный ремонт, затем на машину устанавливаются новые пилотажный, прицельный и поисково-спасательный комплексы. Благодаря этому самолёт приобретает новые качества и выполняет все задачи, которые ему предписываются. Вопрос создания нового самолёта с аналогичными функциями пока не поднимается. К тому же проводимая модернизация сопряжена с повышением ресурса Ил-38.

— В этом году исполнилось 30 лет со дня первого полёта дальнемагистрального лайнера Ил-96. К большому сожалению, потенциал этой машины за три десятилетия так и не был реализован. В последние годы ведутся работы по созданию Ил-96-400М. На каком этапе находится этот проект и когда обновлённый вариант лайнера поднимется в воздух?

— Ил-96 — это самолёт со сложной судьбой. После распада СССР его эксплуатацию в нашей стране признали экономически нецелесообразной. В итоге Ил-96 вытеснила с рынка продукция Boeing и Airbus. Однако могу сказать, что Ил-96-300 отличается высокой надёжностью и по экономической эффективности не уступает Boeing-767.

В 2015 году было принято решение о возобновлении производства Ил-96. Россия оказалась в ситуации, когда поставки зарубежных лайнеров, которые эксплуатируются отечественными авиакомпаниями, в любой момент могут прекратиться. Конечно, это не нормальное положение дел.

Лётные испытания Ил-96-400М должны начаться в 2020 году. По требованиям в ТЗ (техническом задании. — RT) лайнер рассчитан на 380 мест. Мы отказались от предложений заказчиков разработать самолёт на 420 мест, потому что в таком случае пассажиры будут лишены необходимых удобств во время дальних перелётов. Всё-таки комфорт — это важное конкурентное преимущество гражданского лайнера. На сегодняшний день программа производства Ил-96-400М рассчитана на шесть машин с условием продолжения серийного выпуска.

— Будет ли целесообразна коммерческая эксплуатация Ил-96-400М с двигателями ПС-90А?

— Всё зависит от того, как проводить расчёты. Есть мнение, что Ил-96-400М с этими двигателями не будет экономически целесообразным — мы, например, так и не считаем. В конце концов, наличие собственного авиапарка для России — вопрос национальной безопасности. Мы обязательно должны вкладывать в проекты, которые позволят российским гражданам летать на отечественных самолётах.

— Когда состоится первый полёт ближнемагистрального самолёта Ил-114-300? Насколько успешно продвигается сборка прототипа этой машины?

— Напомню, что первый серийный образец Ил-114 был построен в 1992 году. Из-за нехватки финансов его сертификация затянулась до 1997 года. В этот момент на российский рынок хлынули зарубежные машины. Однако они оказались непригодными для наших непростых условий — прежде всего, из-за неудовлетворительного качества взлётно-посадочных полос на региональных аэродромах.

В отличие от зарубежных самолётов, Ил-114 может успешно эксплуатироваться на грунтовых российских аэродромах. В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолёт. В начале 2019 года эта работа будет завершена. Производство самолётов с двигателями ТВ7-117СТ развернётся на базе подмосковного авиазавода в Луховицах (входит в РСК «МиГ». — RT). Крыло для Ил-114В будет изготавливать Воронежский завод (ВАСО), фюзеляж — нижегородский завод «Сокол».

Лётные испытания самолёта должны начаться в 2020 году, но они будут непродолжительными. Прежде всего, Ил-114В будет доработан для посадки на грунтовых аэродромах и для полёта в экстремально низких температурах. Я думаю, что где-то в 2022—2023 годах самолёт уже пойдёт в серию.

— Как бы вы оценили объём рынка для Ил-114В. Сколько потребуется выпустить самолётов для нужд России?

— В 2016 году Росавиация оценила потребность коммерческой авиации России в 300 самолётов. Затем глава Росавиации Александр Нерадько заявил о необходимости построить 400 Ил-114В. Пока будем исходить из этих цифр.

Читайте также: